Germany, new hope for Indonesian university graduates

On a murky fall morning a professor strode into his colleague's study. ""Is there a vacancy in your place. A graduate from Indonesia, formerly under my tutelage, has asked me to find him a job,"" he said, producing a piece of paper.
The colleague glanced at an e-mail letter with the words top urgent on the top right hand corner: Department of Aeronautics Technical University Braunschweig (TUBS), Germany. The letter outlined a number of outstanding qualifications received from the alma mater. The owner of the degree was unemployed as Sempati Airlines, where he had been employed several years earlier, had gone bankrupt. ""I really need your help,"" wrote the degree holder, a father of four from Surabaya.
This is a familiar occurrence for Indonesian graduates of German universities. Since the economic crisis in Indonesia four years ago, the demand for employment in Germany, which is renowned for its high technology, has shown an upward trend. This demand has come especially from the German alumni -- from various state enterprises, who received scholarships to study in Germany from the state in the 1980s.
Meanwhile, fresh graduates are reluctant to come back to Indonesia or at least many postpone their return to their home country.
""This tendency is very clear every time I enquire what they will do upon completing their studies here,"" said head of the information section of the Indonesian embassy in Berlin, Herawati Nuwargamiharja. There are several ways you can postpone your return to Indonesia. You can look for a scholarship to pursue higher studies or ask for an apprenticeship at your alma mater. Many are lucky enough to be employed in German industries.
""My graduation ceremony took place in 1998 coinciding with Soeharto's fall. Then I was struck by the thought, what would I be doing back home with only a diploma and no experience at all, while the situation in Indonesia was chaotic. I decided not to return to Indonesia,"" said Aeronautical Engineer Priyatna Surawijaya, 32.
Aeronautical Engineer Vembra Trigerya Vidjaja, 36, gave more or less the same reason. In 1998, IPTN, now called Indonesian Aerospace, sent Gerry, as he is known to friends, to conduct research on wing-engine integration at DLR, a German Aeronautics and Astronautics research center, for nine months, funded by Germany's State Ministry in charge of educational and research affairs (BMBF). Unfortunately three months after he started working on the project, he had to stop his studies as the N 2130 project was suspended. It was actually for the manufacturing of this aircraft that the government had sent him to Braunschweig, a university city some 45 minutes' drive from Hanover.
Gerry, who by then had already taken all his family to Germany, thought IPTN would forget the N-2130 project for good. ""It no longer cares about the project, let alone people like me,"" he argued. He decided that returning to Indonesia was not the best policy and prepared himself to run an export-import business he had pioneered in Germany with Zumbala trading group of Malaysia.
This plan, however, had to be abandoned as he received an offer from DLR. DLR had been appointed sub-contractor for the manufacture of Dornier DO 728 commuter airplane, the construction of which resembles that of a N-2130. They needed him not only because of his expertise as an aerodynamics engineer, but, more importantly, because of his involvement in IPTN's N 2130 project. They believed he had thorough knowledge about an airplane of this type.
The renewable three-year contract he signed with DLR entitles him to full working hours, known as Vollzeitstelle in Germany, i.e. eight hours a day. ""My superior believed I would not earn enough to support a family with four children if I worked only four hours a day, a hiring system known as Doktoranden Stelle in Germany,"" said Gerry, who now occupies a two-story house, formerly a small Islamic prayer house owned by a Turk.
Gerry's road to working in Germany was plain sailing after he got the green light from IPTN, which granted his application for unpaid leave. IPTN did not even mention a time limit. When applying for this leave, Gerry wrote he wished to study for his doctorate. Perhaps it was good news to IPTN: good news that he was not returning home and also good news because he would pursue his studies at a higher level.
As a matter of fact, the lure to work in Germany has attracted not only Indonesian graduates still residing there but also alumni who have already returned to Indonesia. Mechanical Engineer Haider Alatas, 30, is one of the latter. He has been in contact with DAAD, a German scholarship institute following a difficult life financially in Indonesia during the ongoing economic crisis. In 1996 he joined the National Atomic Energy Agency in Serpong Tangerang and remained there for two years with a salary of Rp 700,000 a month.
""I almost applied to be a teacher at Deutsche Schule,"" said Haider, referring to the German School located also in Serpong. He said he was dissatisfied with his work as it was not in the realm of his expertise.
During those gloomy days, he got an unexpected offer from his former professor, who had asked him to pursue his studies for a doctorate degree. It was really a pleasant surprise for him. ""I had always dreamed of getting this offer,"" said Haider, now studying for a doctorate degree at the Institute for Applied Computer Science, Karsruhe University, some 80 km away from Frankfurt. Thanks to the offer he could return to his campus free of charge.
Like Priyatna, as a doctorate candidate Haider can also work at his campus. He plans to improve his living standards from this income.
From Bandung, a former fly-by-wire manager of IPTN, L.K. Sunarkito, 44, paints almost the same picture. After working for several years at IPTN, he resigned because he could no longer bear hour after hour of doing nothing.
""I have to continue using my brain otherwise it will get rusty,"" said Sunarkito, a graduate of Bandung Institute of Technology (ITB).
This awareness prompted him to send an application letter to Dornier, a German-US commuter airplane manufacturing company located in Munich.
What is really in a position?
Sunarkito may have been in fortune's favor as he got a response to his application letter in less than a month. Then he was briefly interviewed over the phone, to be followed by another interview in Munich. After the second interview, Sunarkito, with 20 years of experience at IPTN in CN 235, N 250 and N 2130 projects, got a permanent job at Dornier last year and quit IPTN. Today he is the Landing Gear System coordinator for DO 328, a 23-seat jet airplane. In terms of position, he had a higher position at IPTN. However, ""What's really in a position?"" he asked rhetorically. In his present job, he supervises his colleagues from France, Germany and Britain, and can keep his commitment to use his brain.
""I am now involved in aircraft manufacturing under a sophisticated technological system acceptable worldwide,"" he said with a tinge of pride.
Good fortune may play a role in this respect. Although there is a very remote likelihood of a decent life in your own country, to live in a foreign country without any certainty about employment may prove disastrous. Priyatna said he had to think hard many times before eventually deciding to work in Germany. Returning home, not returning home? When he was still in doubt, his family had returned home. It was at this critical time that his professor at TUBS offered him a chance to continue his studies for a doctorate degree. He ought to be proud because he was the only one offered this chance, out of a group of seven IPTN scholarship recipients.
Now, with a visible feeling of joy, he said that as a doctorate candidate, he does not have to conduct research all the time. Apart from working in a research institute, he tutors undergraduate students and also give lectures if the lecturers concerned happen to be absent. It is his job as a doctorate candidate that allows him to earn an income of a BAT IIa category Bundesangestelltentarif or a university staffer in a Wissenschaftlicher Mitarbeiter or assistant researcher position. Getting this position is like killing two birds with one stone: he can use laboratory facilities and infrastructure for his research and earn an income from his contribution as a researcher. This income enables him to support his life in Germany and his family in Jakarta.

Source: The Jakarta Post, Sun, 04/29/2001

Penerbangan Mengubah Peradaban

Oleh: Ninok Leksono

KETIKA Orville dan Wilbur Wright berhasil menerbangkan pesawat hasil rekayasanya sendiri pada tanggal 17 Desember 1903, maka terciptalah sebuah sejarah besar. Mungkin tanpa disadari keduanya, penemuan mereka kemudian melahirkan industri yang-lebih daripada yang lain-memberi bentuk abad ke-20. Atas prestasinya itu, keduanya tentu saja masuk dalam Balai Agung

Prestasi Sejarah.
SELAIN itu, fakta bahwa penerbangan-dari pesawat Flyer Wright Bersaudara sampai dengan zaman penerbangan ruang angkasa berawak-hanya terentang selama satu masa hidup, boleh jadi merupakan pencapaian manusia yang paling mengesankan.

Prestasi tersebut membuat kita sulit membayangkan, mengapa pionir-pionir sebelum Wright Bersaudara perlu menghabiskan waktu bertahun-tahun untuk menciptakan mesin terbang yang toh gagal terbang. Melanjutkan ungkapan penulis penerbangan Bill Gunston, sulit juga kita membayangkan mengapa ada orang-orang yang gagah berani melompat dari bangunan tinggi sambil mengepak-ngepakkan sayap yang dibuat di rumah.

Sekarang, apa yang dulu merupakan hal yang dianggap tidak mungkin itu telah menjadi hal biasa. Terbang sudah menjadi hal rutin dan caranya sudah bukan hal rumit lagi. Semenjak berakhirnya Perang Dunia II, pesawat terbang berevolusi menjadi bentuk terkemuka transportasi udara, membawa penumpang ke tempat-tempat yang sebelumnya mungkin terlampau jauh untuk didatangi, dan mempertemukan umat manusia yang berbeda-beda kebangsaannya. Bisnis, turisme, militer telah banyak mengalami perubahan fundamental karena dukungan penerbangan.

Sebagai satu dunia yang dinamis, penerbangan membukukan pencapaian demi pencapaian secara dramatik. Pesawat terbang mengalami perkembangan sangat cepat di berbagai seginya dibandingkan dengan alat transportasi lain. Dari hanya bisa terbang sejauh sekitar 280 meter selama 59 detik dan setinggi beberapa meter dalam penerbangan terakhir Wright Bersaudara 17 Desember 1903, pesawat terbang modern seperti Airbus A-340-500 bisa terbang nonstop selama 17 jam, menjadikannya pesawat penumpang komersial yang berjelajah paling jauh.

Dalam lingkup pesawat eksperimental, pesawat Voyager rancangan Burt Rutan menjadi pesawat satu-satunya yang bisa terbang mengelilingi dunia tanpa henti. Penerbangan yang dipiloti oleh Jeana Yeager dan Dick Rutan dimulai 14 Desember 1986 dan berakhir dengan Voyager mendarat di titik ia berangkat sembilan hari kemudian setelah menempuh jarak sejauh 42.685 kilometer.
Sementara itu, dalam lomba kecepatan, pesawat yang semula hanya berkecepatan sekitar 100 km/jam lalu menjadi ratusan, berikutnya bisa mencapai kecepatan bahkan ribuan kilometer per jam. Tonggak kecepatan ini dicapai tanggal 14 Oktober 1947 ketika Kapten AU AS Charles E "Chuck" Yeager dengan pesawat Bell X-1 berhasil menembus dinding suara dan lalu terbang dengan kecepatan melebihi kecepatan suara.

Pencapaian baru di bidang kecepatan ini lalu diaplikasikan pada pesawat tempur. Tanggal 26 April 1948 pilot penguji George Welch berhasil membawa pesawat Sabre yang waktu itu masih baru dengan kecepatan lebih dari Mach 1. Pesawat militer supersonik pertama yang diproduksi secara massal adalah MiG-19.

Kecepatan tertinggi dalam pesawat-pesawat eksperimental dicapai oleh pesawat X-15A2 buatan North American yang juga mendapat tenaga roket sehingga bisa dicapai ketinggian dan kecepatan fenomenal: pada tanggal 22 Agustus 1963 pilot Joe Walker berhasil mencapai ketinggian 354.200 kaki (lebih dari 107.000 meter) dan 3 Oktober 1967 Mayor Pete Knight mencapai kecepatan Mach 6,72 (sekitar 7.000 km/jam).

Dalam hal kecepatan, tentu saja orang tak bisa melupakan pesawat mata-mata Amerika SR-71 Blackbird. Rekor yang dibuat pesawat ini adalah Mach 3,32 pada ketinggian lebih dari 85.000 kaki (sekitar 27 km). Pesawat itu sendiri dirancang untuk bisa terbang Mach 4 pada ketinggian 120.000 kaki (hampir 40 km), namun sebagai pesawat mata-mata memang kemampuan sebenarnya banyak dirahasiakan. Hanya saja dalam salah satu wawancara penulis dengan awak pesawat ini di Pangkalan AU Amerika di Mildenhall, Inggris, disebutkan bahwa di ketinggian jelajahnya pilot pesawat ini bisa melihat lengkungan Bumi.

Jadi, pesawat terbang telah membawa manusia ke ketinggian-ketinggian yang sebelumnya tidak pernah dicapai. Bagi mereka yang pernah menikmati penerbangan jet supersonik Concorde, ketinggian 60.000 kaki (18 km) yang dicapai pesawat ini, yang diterbangi dengan kecepatan di atas Mach 2, telah memberikan sensasi istimewa: melihat langit di luar yang berwarna ungu-biru kegelapan, dengan awan putih tampak jauh di bawah sana, sementara pramugari menyajikan sampanye dan lobster.

Bila Concorde yang kini telah pensiun menawarkan kecepatan dan kemewahan terbang, generasi pesawat penumpang berikut bakal memuncaki kecenderungan lain yang telah berkembang sebelum ini, yakni badan lebar jumbo. Tidak berhenti pada pesawat yang bisa mengangkut 100 sampai 300 penumpang, pabrik Boeing dan Airbus terus berlomba membuat pesawat jumbo lebih modern.

Dua tahun dari sekarang superjumbo Airbus A-380 yang berkapasitas 550 penumpang akan muncul. Pesawat dua dek ini tidak saja banyak menuntut penyesuaian dalam terminal keberangkatan di bandara, tetapi juga-seperti tergambar dalam desain interiornya-akan menawarkan kenyamanan terbang baru. Namun, di luar kapasitas yang bertambah banyak, jelajah lebih jauh, penggunaan bahan bakar lebih efisien, A-380 masih akan terbang dalam kecepatan subsonik sekitar 900 km/jam dan desain dasar yang, menurut National Geographic (12/03), diterapkan Boeing pada jet 707 setengah abad silam.

Satu hal penting lain yang perlu dikemukakan menyangkut pesawat penumpang ini adalah industri angkutan udaranya. Memang di atas telah disinggung bahwa kehadiran pesawat terbang yang semakin banyak, berjelajah jauh, mampu mengangkut banyak penumpang, telah mengubah secara mendalam mobilitas dan aktivitas manusia, baik dalam lingkup nasional, regional, maupun global.

Namun, demikian dalam beberapa tahun belakangan juga diamati adanya penurunan perekonomian yang berdampak pada industri angkutan udara, seperti diperlihatkan oleh adanya PHK dan kebangkrutan. Kekhawatiran terhadap terorisme, khususnya semenjak terjadinya serangan 11 September 2001, yang setelah itu diikuti oleh rangkaian aksi terorisme lain, dan juga perang untuk melawannya di Afganistan, lalu perang lain di Irak, menambah buruk situasi. Dan semua itu masih ditambah buruk oleh merebaknya wabah seperti yang sudah diperlihatkan secara spektakuler oleh SARS.

Tetapi, semua gambaran pesimistis di atas belumlah seluruh sisi penerbangan komersial. Bagaimana pun sejak tahun 1980 angkutan penerbangan tumbuh dengan laju lima persen per tahun. Kini, setelah berbagai topan dan badai, tidak sedikit pengamat yang punya optimisme bahwa laju setingkat itu akan bisa dicapai kembali.

DALAM bidang militer, meski pesawat terbang telah mulai dipergunakan untuk peperangan dalam Perang Dunia I, mungkin masih dalam wujud dan peran sederhana dan lalu semakin meningkat dalam perang-perang selanjutnya, dua Perang Irak benar-benar merevolusi penggunaannya.

Dilatarbelakangi oleh kekhawatiran kehilangan prajurit manakala di awal perang harus dikerahkan ke medan tempur garis depan, AS memang lalu benar-benar mengandalkan kekuatan udara dalam perang-perang modern yang dilancarkannya, baik dalam Perang Teluk 1991, di Bosnia, di Afganistan, dan terakhir kembali di Irak bulan Maret 2003 lalu.

Bagi AS, penggunaan kekuatan udara secara besar-besaran tidak menjadi soal karena selain adidaya ini memiliki armada dalam jumlah sangat besar, sebagian besar pesawatnya merupakan produk mutakhir, mengungguli semua pesawat negara yang selama ini diperanginya. Dalam arsenalnya ada penyerang siluman (tidak kasat radar, stealth) F-117A Nighthawk, juga ada pengebom dengan teknologi sejenis, B-2 Spirit, yang bisa menjangkau titik mana pun di Bumi dalam tempo beberapa jam, serta masih banyak lagi deretan kekuatan udara yang bisa ia kerahkan melalui kemampuan pengerahan kekuatan (power projection) dengan kapal induk.

Apa yang dilakukan AS meskipun secara politik masih terus diperdebatkan hingga hari ini mengenai bermoral-tidaknya, secara doktrinal hal itu nyata-nyata telah paripurna mengikuti apa yang di awal abad ke-20 dikuliahkan oleh pemikir kekuatan udara (air power), seperti Giulio Douhet, William Mitchell, Alexander Seversky, dan Hugh Trenchard.

Sebagai adidaya paripurna-politik-ekonomi-teknologi-militer-AS dalam posisi untuk membangun angkatan udara yang tangguh, tidak saja kemarin, hari ini, tetapi juga masa depan. Sementara itu, hari ini F-15 Eagle masih diakui kehebatannya sebagai pesawat keunggulan udara (air superiority), AS sudah mempersiapkan F-22 Raptor yang disebut akan meredefinisi pesawat tempur dan perang udara.

Tidak banyak memang negara yang bisa seberuntung AS. Ambil contoh Indonesia sendiri. TNI AU sudah berusia 58 tahun, tetapi-justru di tengah kemajuan teknologi kekuatan udara yang sedemikian pesat-peralatannya masih dan tetap jauh dari memadai, jumlahnya sedikit daripada seharusnya, dan-setidaknya sampai datangnya jet Sukhoi Su-30MK-dari yang sedikit tersebut juga berasal dari teknologi hari kemarin dan sebagian tidak dapat terbang.

Memang satu hal yang bersifat ironi bahwa meski semakin diakui peranannya dalam perang modern, kekuatan udara sulit dibangun karena sejumlah faktor: harga perangkatnya supermahal, teknologinya rumit sehingga menuntut SDM canggih dan biaya operasional dan pemeliharaannya tinggi.

PENERBANGAN juga memberi kesempatan pada masyarakat luas untuk menikmati keluwesan penggunaannya. Dalam kategori general aviation, terentang berbagai pemanfaatan luas pesawat, baik untuk riset, pertolongan medik, bisnis, dan lainnya. Bagi mereka yang gemar advontur atau sport, banyak pula pabrik yang menyediakan pesawat untuk keperluan itu. Untuk sport pun, pembuat benar-benar memikirkan desain yang-ditopang oleh pilot pemberani dan jagoan-bisa mewujudkan impian menjadi juara aerobatik. Pesawat Su-26, 29, dan 31 adalah pengantar juara dunia untuk jenis ini.

Business jet, seperti yang dibuat oleh Gulstream atau Dassault, bisa disebut sebagai jenis pesawat lain yang ikut meramaikan udara dewasa ini.

Bersama dengan pesawat latih, baik untuk tempur maupun komersial, atau untuk menjadi astronaut, pesawat pemadam kebakaran hutan, pesawat patroli juga merupakan produk yang sering ditemui ketika orang memperingati 100 tahun penerbangan.

Namun, di tengah pencapaian yang amat banyak tersebut, umat manusia terus melakukan berbagai riset untuk membuat pesawat-pesawat baru yang memiliki kemampuan unik.
Bila Airbus sedang mempersiapkan pemunculan A-380, di meja desain kini sudah mulai dipikirkan pesawat yang tidak saja supersonik, tetapi hipersonik, yakni pesawat yang kecepatannya di atas Mach 5 (6.000 km/jam ke atas). Pesawat yang bisa mencapai titik mana pun di planet Bumi dalam tempo kurang dari empat jam ini dibayangkan bisa membawa seseorang yang baru sarapan di New York bersantap siang di Tokyo. (The Great Technology Race, James B Edwards, 1993)

Dengan impian ini, manusia seperti diwakili oleh perancang pesawat Burt Rutan dengan SpaceShipOne juga mempersiapkan bisa membuat pesawat yang bahkan bisa membawa mereka ke ruang angkasa.

Jadi, dilihat dari sudut pandang mana pun, penerbangan tatkala memasuki abad keduanya membuka kemungkinan yang tidak terbatas. Bisa dikatakan, batas yang ada barangkali adalah imajinasi para perancang visioner.…

UNTUK mengenang berbagai kemajuan penerbangan selama 100 tahun itulah, dalam Fokus Kompas kali ini dicoba direkam kembali garis besar pencapaian manusia di bidang yang diawali dengan penuh keberanian oleh para pelopornya.

Setelah tulisan pengantar di halaman ini, tulisan di halaman 46 menuturkan kembali berbagai upaya yang ditempuh oleh para perintis yang berpuncak pada penerbangan Wright Bersaudara.
Di halaman 47 dibahas perkembangan yang terjadi menyusul penerbangan Wright Bersaudara, khususnya yang mengarah pada terbentuknya industri angkutan udara dan juga yang mengarah pada pemanfaatan pesawat untuk tujuan militer. Halaman 48 berisi tulisan yang membicarakan helikopter dan pesawat dengan desain tidak biasa.

Isi tulisan di halaman 49 membahas pencapaian dalam industri pembuatan pesawat angkut penumpang dan pada halaman 50 menyoroti masalah pengembangan kekuatan udara. Sedang Tulisan di halaman 51 menyoroti berbagai ide yang kini muncul dalam dunia penerbangan, dan akhirnya pada halaman 52 Fokus menuliskan kronologi penerbangan.

Tentu saja kedelapan tulisan tersebut masih jauh dari mencukupi untuk membahas keseluruhan detail pencapaian penerbangan selama 100 tahun pertama.

Namun, diharapkan tulisan-tulisan tersebut dapat memberi gambaran umum tentang dunia yang telah banyak memberi warna pada perkembangan peradaban manusia ini.

Sumber: Kompas, Sabtu, 13 Desember 2003.

Sumber Daya Iptek dan Posisi Kita Sekarang

Oleh: Yuni Ikawati

Ilmu pengetahuan dan teknologi atau iptek merupakan tulang punggung pembangunan ekonomi, menjadi kekuatan utama dalam persaingan global dan sarana mencapai kemakmuran bangsa.
Berbekal keyakinan ini, negara Barat dan Macan Asia, seperti Jepang, Korea Selatan, dan Taiwan, yang konsisten mengerahkan sejumlah besar dana dan para ilmuwannya, berlomba menguasai iptek. Dari sana muncul inovasi yang diterapkan industri untuk meningkatkan daya saing produk dan meraup devisa. Proses ini pada ujungnya akan mengangkat kualitas hidup dan kesejahteraan bangsa.
Pencapaian itu terlihat dalam Indeks Pencapaian Teknologi dan Indeks Pembangunan Manusia yang disusun United Nations Development Programs (UNDP), yang menempatkan negara industri maju dan baru itu pada peringkat papan atas.
Sedangkan laporan UNDP tentang Indonesia menunjukkan pencapaian teknologi kita ada pada urutan ke-60 dari 72 negara. Indonesia berada di urutan terbawah negara yang masuk kategori dynamic adopter, hanya terpaut satu tingkat di atas kelompok negara di Afrika yang termarjinalkan dalam pencapaian teknologi.
Pada Indeks Pembangunan Manusia, posisi Indonesia terus menurun, dari urutan 49 pada tahun 1996 menjadi 112 pada tahun 2002, di antara 173 negara. Lalu, Indeks Daya Saing Pertumbuhan Indonesia, menurut World Economic Forum, tahun 2004 juga di peringkat bawah, yaitu ke-69 dari 104 negara.
Sementara itu indikator iptek Indonesia tahun 2003 disebutkan, ekspor produksi industri manufaktur didominasi oleh produk berteknologi rendah, mencapai 60 persen. Produk teknologi tinggi hanya 21 persen. Ini menunjukkan rendahnya kontribusi iptek nasional, dan penggunaan teknologi maju di industri domestik, serta menjadi indikasi rendahnya daya saing dan nilai tambah produk ekspor Indonesia.
Penelitian yang dilakukan UNDP dan Kementerian Negara Riset dan Teknologi (Ristek) mengungkapkan, keterkaitan yang sangat lemah antara kegiatan riset iptek di lembaga riset dan sektor riil, yang menjadi salah satu sebab rendahnya indikator itu.
Hal ini terjadi karena kementerian ini belum sepenuhnya berperan selaku arsitek kebijakan riset iptek nasional. Perhatian pemerintah selama ini masih terfokus pada program riset yang dibiayainya, dan kurang memerhatikan instrumen insentif untuk membentuk iklim kondusif bagi para pelaku riset iptek di industri.
Padahal kementerian ini tidak bisa berjalan sendiri, dan perlu dukungan dari berbagai pihak, terutama Departemen Keuangan, yang memungkinkan program insentif dapat berjalan. Selama ini, departemen tersebut belum menyetujui usulan program insentif yang diajukan kementerian ini, demikian urai Andi Eka Sakya, mantan Asisten Deputi Bidang Program Riset Iptek Kementerian Negara Riset dan Teknologi, tentang hasil penelitian itu.
Pengembangan iptek
Tentang berbagai problema pengembangan iptek di Indonesia, Menteri Negara Ristek Kusmayanto Kadiman mengemukakan, "Perlu pembenahan yang serius di berbagai bidang untuk meningkatkan penguasaan teknologi dan daya saing bangsa Indonesia sebagai sasaran yang harus dituju. Faktor teknologi menjadi salah satu parameter yang harus diperhitungkan dalam penentuan indeks selain penilaian ekonomi makro serta institusi publik. Karena rendahnya penguasaan teknologi bangsa inilah yang menjadi penyebab rendahnya indeks pertumbuhan itu."
Penguasaan iptek suatu negara memang sangat bergantung pada ketersediaan dana yang mencukupi dalam kurun waktu panjang, dan kesinambungan kemauan politik pemerintah untuk terus memajukan iptek.
Hal ini pernah terjadi pada masa pemerintahan Soeharto selama 30 tahun lebih. Industri strategis yang ditopang hasil riset para peneliti Lembaga Penelitian Non Departemen (LPND)-Ristek dan perguruan tinggi negeri mengalami kemajuan berarti. Salah satunya, berhasilnya prototipe pesawat terbang N-250 produksi PT Dirgantara Indonesia, menjalani terbang perdana tahun 1995.
Pascakrisis ekonomi kebijakan yang dikeluarkan tidak lagi berpihak pada iptek, terlihat pada alokasi APBN. Anggaran riset iptek dari APBN yang semula hanya 0,2 persen dari produk domestik bruto (PDB) sebelum krisis ekonomi, kemudian merosot tajam menjadi 0,05 persen pada pascakrisis. Namun, pada periode pemerintahan saat ini mengalami sedikit kenaikan menjadi 0,079 persen PDB.
Perkembangan yang terjadi memang masih tergolong antiklimaks. Karena, pada masa Habibie, pemerintah akan bertekad menaikkan menjadi sekurang- kurangnya satu persen seperti yang dipersyaratkan UNDP untuk kegiatan penelitian dan pengembangan iptek agar bisa menjadi negara yang maju.
Meski terjadi kenyataan demikian, Menneg Ristek bertekad akan menjalankan kemitraan di bidang riset iptek dengan menteri terkait, yaitu dengan para pihak di sektor pendidikan yang mendapat 20 persen APBN, dan sektor pertahanan dan keamanan (hankam) yang mendapat dana beberapa triliunan rupiah untuk mengembangkan teknologi pertahanan, serta sektor-sektor penting lainnya, yaitu kesehatan dan infrastruktur, terutama sarana perhubungan. Bila ditambah dengan anggaran untuk membayar utang negeri, empat sektor itu menyerap lebih dari 80 persen APBN.
Upaya kemitraan ini merupakan langkah strategis dikaitkan dengan amanah Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) untuk Iptek yang harus dilaksanakan hingga tahun 2009, yaitu ketahanan pangan, kecukupan obat-obatan, pemanfaatan energi baru dan terbarukan, pengembangan teknologi hankam secara mandiri, teknologi informasi dan komunikasi, dan teknologi transportasi untuk pengembangan multimoda.
Untuk lebih memerinci RPJMN itu, hingga akhir Mei mendatang Dewan Riset Nasional yang selama ini hanya bertugas memberi masukan bagi penetapan kebijakan Menristek, kini mendapat tugas untuk menyelesaikan Agenda Riset Nasional (ARN) untuk enam bidang tersebut, ditambah ilmu dasar serta ilmu sosial, dan kemanusiaan.
Berbeda dengan penyusunan draf kebijakan sebelumnya, ARN ini telah mengalami proses sosialisasi ke beberapa daerah dan pembahasan di departemen dan institusi terkait. Dengan mengakomodasi masukan dari berbagai pihak, ARN yang nantinya akan disahkan oleh Presiden diharapkan dapat dilaksanakan oleh semua stakeholder di Indonesia, tidak hanya terbatas di lingkup LPND-Ristek, tetapi juga departemen teknis, industri, dan perguruan tinggi.
Kerja sama di luar lingkup pemerintah, menurut Kusmayanto, harus dijalin dengan menggandeng industri dan perguruan tinggi yang disebut ABG (Academician Businessmen Government). Upaya menggandeng pihak industri untuk terlibat dalam kegiatan riset iptek memang memerlukan sistem insentif, antara lain, lewat keringanan pajak. Hal ini telah mendapat dukungan dan disepakati oleh Dirjen Pajak melalui undang-undang dan peraturan turunannya yang berlaku.
Visi iptek
Selain merancang RPJMN untuk kurun waktu lima tahun, sejak masa pemerintahan kabinet sebelumnya hingga kini dilakukan penyusunan Visi Iptek 2025.
Hal ini merupakan langkah untuk mengikuti perkembangan yang terjadi di dunia, dan agar tidak semakin tertinggal dengan bangsa lain.
Memasuki era globalisasi hingga satu abad ke depan, negara maju dan negara tengah berkembang telah melakukan tinjauan ulang terhadap berbagai kebijakan iptek, seperti Australia yang mengeluarkan kebijakan "Revamping Australia" yang menetapkan visi bagi perkembangan bangsa itu sampai tahun 2025.
Hal sama juga dilakukan China, India, Korea, dan Malaysia. Karena negara tersebut berkeyakinan jika pada tahun itu mereka tidak bisa mempersiapkan bangsanya mempunyai basis iptek yang kuat, negara atau bangsa ini akan ditelan oleh gegap gempita kemajuan negara lain.
Visi Iptek 2025 bagi Indonesia bertujuan mendorong dan mengikat semua pihak ke dalam kesatuan langkah pembangunan bidang iptek, membuat kebijakan dan memperjelas posisi penetrasi iptek ke dalam pembangunan, serta melakukan terobosan berbasis iptek dalam mewujudkan kesejahteraan dan daya saing bangsa.
Oleh karena itu, arah dan tahapan pencapaian pembangunan iptek yang ditetapkan dalam Visi Iptek 2025 menjadi acuan bagi penyusunan tahapan Kebijakan Strategis (Jakstra) Iptek setiap lima tahun.
Pada jangka pendek, yaitu dalam lima tahun pertama, akan dicapai kemandirian dan ketahanan pangan, perbaikan kualitas pelayanan kesehatan dan pendidikan, serta pengelolaan lingkungan (termasuk pengelolaan sumber daya genetik, sumber daya lahan dari air).
Selanjutnya, dalam jangka menengah—10 tahun pertama—ditargetkan tercapainya kemandirian dan daya saing di bidang transportasi dan logistik, energi, manufaktur, teknologi informasi dan komunikasi, bahan baru, serta bioteknologi. Sedangkan pada jangka panjang, dalam kurun 20 tahun ke depan, dilakukan percepatan kemandirian dan kesejahteraan berbasis dukungan iptek untuk mendorong tumbuh dan berkembangnya kehidupan sosial, ekonomi, dan budaya berbasis iptek.
Target pencapaian Visi Iptek 2025 diukur dari daya saing teknologi Indonesia harus masuk dalam lima kelompok negara termaju di ASEAN, dan 25 negara termaju di dunia dalam 20 tahun mendatang.

Sumber: Kompas, Rabu, 03 Mei 2006

PT DI di Bawah Bayang-bayang Duopoli Boeing-Airbus

PADA tahun 1987, di sela-sela menghadiri Pameran Kedirgantaraan Paris, penulis sempat berbincang dengan pejabat salah satu pabrik pesawat Perancis. Mengetahui bahwa di Indonesia juga ada pabrik pesawat IPTN, pejabat tadi menyatakan dukungannya pada ikhtiar Indonesia.
DISEBUTKAN setiap ada kontribusi dari satu negara terhadap penyediaan pesawat terbang di pasar maka itu baik bagi pasar karena pembeli bisa memilih dan memilih lebih banyak. Coba kalau di dunia hanya ada satu pembuat pesawat, pastilah terjadi monopoli dan pembeli akan didikte oleh satu-satunya penjual tadi mengenai harga dan persyaratan lainnya.
Menempatkannya dalam konteks persaingan Eropa dan Amerika dalam pesawat penumpang maka jelaslah maksudnya: dunia sebaiknya memang tidak bersandar pada Boeing dalam pasokan pesawat penumpang komersial. (Sekadar catatan, Eropa mulai memikirkan untuk menyaingi Boeing pada tahun 1965. Yang pertama dipikirkan waktu itu adalah membuat tandingan bagi pesawat Boeing yang berkapasitas 200 penumpang dalam kelas 707, atau kalau di luar Boeing DC-8, tetapi yang mengonsumsi bahan bakar separuh dari kedua jet tersebut, dan juga dengan tingkat kebisingan lebih kecil. Akhirnya, Airbus Industrie pun didirikan Desember 1970 dengan proyek pesawat jenis baru di atas yang dikenal dengan nama A-300B.)
Tahun 1987 itu Airbus yang belum genap berumur dua dasawarsa tentu merasa pihaknya mengemban misi untuk tidak membuat pasar pesawat dunia-khususnya untuk pesawat penumpang besar-jatuh ke monopoli Boeing.
Kini, di awal abad ke-21, cita-cita Airbus boleh jadi telah tercapai untuk menjadi pembuat pesawat yang sehebat Boeing, atau sekarang malah sudah mengungguli. Membaca Airbus Letter, semacam jurnal resmi yang dikeluarkan konsorsium Eropa ini, terpancar optimisme dan kepercayaan diri yang besar. Dikatakan dalam edisi Oktober 2003, meskipun menghadapi tantangan ekonomi yang berat, Airbus tetap saja mendominasi pasar global pesawat komersial, dengan pesanan pasti hingga bulan September sebanyak 241 dari 17 pembeli di berbagai penjuru dunia. Ditambahkan pula, sebagai penegasan terhadap daya tariknya yang tinggi, konsorsium ini mendapatkan tiga pembeli baru.
Sementara itu, kalau sebelumnya Boeing selalu berada di atas dalam pesanan pesawat berbadan lebar, hal itu kini juga berangsur-angsur dirongrong oleh Airbus. Pesawat terbaru A-380 yang dua setengah tahun lagi akan mulai dioperasikan total sudah terjual sebanyak 129, dengan pembeli terakhir adalah Korean Air dan Malaysia Airlines.
Pada awal dekade ketiga eksistensinya, Airbus total telah menyerahkan 3.326 pesawat hingga September 2003. Lalu untuk tahun 2003 sendiri, dari target menyerahkan 300 pesawat, sampai kuartal ketiga sudah dipenuhi 199. Kapasitas produksi yang hampir mendekati satu pesawat per hari itu disebut karena dukungan alur produksi paling modern, yang digabung dengan tenaga kerja yang sangat terampil, kebijakan industri yang bijak, serta pendekatan berfokus ke pelanggan. Pesawat yang diserahkan ke pembeli pun mencakup berbagai tipe, mulai dari A-318, 319, 320, 321, 300, 330, hingga 340. Yang terakhir ini, versi 340-500, awal Desember 2003 terbang nonstop dari Dubai ke Sydney selama 14 jam. Walaupun jet ini dirancang untuk bisa terbang nonstop selama 17 jam, hal ini menjadikannya pesawat penumpang berjelajah paling jauh.
Ke depan, dilambari keyakinan akan terus meningkatnya kebutuhan pesawat berkapasitas besar-keyakinan ini sendiri didasarkan pada membaiknya perekonomian dan khususnya pertumbuhan tinggi di wilayah seperti Asia Timur, Airbus tampaknya akan mempersiapkan diri untuk memproduksi pesawat berkapasitas sampai 1.000 penumpang.
BOEING yang lahir setelah William Boeing membeli Pacific Aero Products Co di Seattle tahun 1916 dan setahun kemudian mengganti namanya menjadi Boeing Airplane Co sebelum era Airbus memang dikenal sebagai rajanya pesawat jet penumpang, dengan lebih dari 11.500 pesawat yang telah diproduksinya. Seri 747 adalah yang paling terkenal di antara pesawatnya yang berkode tiga angka dengan awal dan akhir 7 ini. Seri 777 yang mulai diuji tahun 1994 memberi pembaruan dalam penerbangan. Boeing berkeyakinan mesin turbofan modern sudah sangat bisa diandalkan sehingga pesawat berpenumpang 500 orang masih bisa ditopang oleh dua mesin saja.
Di masa lalu pesaing Boeing adalah McDonnell Douglas yang kini sudah ditelannya dan membuat pesawat MD-95 berubah menjadi B-717. Tetapi, dengan berdirinya Airbus, lingkup persaingan pun menjadi trans-Atlantik.
Sebagai satu realita, sebagaimana disitir oleh Menteri Negara Riset dan Teknologi Hatta Rajasa dalam Seminar "Pengembangan Teknologi Pionir Kedirgantaraan" di Jakarta, 9 Desember, memang pembuat pesawat penumpang berkapasitas di atas 200 penumpang kini hanya Boeing dan Airbus. Sementara dari sekitar 10 pabrik yang memproduksi pesawat berkapasitas di bawah 200 penumpang, yang kini bertahan hanya tinggal dua, yakni ATR dan Embraer.
Dalam situasi seperti sekarang ini, sementara kebutuhan pesawat besar akan terus berkembang, apakah dunia rela hidup dalam duopoli Boeing dan Airbus, tanya Prof Rahardi Ramelan dalam seminar yang sama, Selasa (9/12) siang itu.
ATAS pertanyaan tersebut, tentunya bukan saja Indonesia yang harus menjawab, tetapi juga bangsa-bangsa lain di dunia. Rela terus hidup dalam duopoli Boeing-Airbus, artinya selamanya orang harus bersedia menerima harga dan persyaratan yang diajukan oleh keduanya.
Rahardi juga menyebutkan memang dari luar sering kali terdengar pertikaian sengit antara pabrik Amerika dan Eropa tersebut, tetapi pernahkah kita mendengar hal itu diselesaikan di Organisasi Perdagangan Dunia WTO? Baik AS maupun Eropa tentunya lebih suka menyelesaikan pertikaian yang ada di balik layar agar negara-negara lain tidak bisa melihat jelas siapa sebenarnya yang bersalah dan memetik keuntungan.
Mengangkat isu ini tentu saja mudah menimbulkan dugaan, ada kubu lain yang bisa menantang dominasi keduanya di industri manufakturing kedirgantaraan. Dalam lingkup satu negara, kalaupun ada keinginan semacam itu, sekarang ini bisa dikatakan hanya merupakan khayalan semata.
Industri kedirgantaraan mensyaratkan tingkat penguasaan sains dan teknologi tingkat tinggi, kapital yang astronomis, dan tentu saja tenaga kerja terampil, mampu bekerja efisien, serta didukung oleh manajemen istimewa, hal-hal yang juga berkaitan dengan kultur tinggi.
INDONESIA, negara yang bertata wajah geografis kepulauan, dengan rentang besar sejauh 5.000 km, seukuran Amerika Kontinental atau sejauh London-Moskwa, semestinyalah wajar memikirkan industri kedirgantaraan. Tidak kurang Bung Karno sendiri selaku Bapak Bangsa telah menguraikan pentingnya penguasaan kedirgantaraan ini di awal tahun 1950-an. Ide yang hidup pada Bung Karno tampaknya juga sudah hidup di benak pionir seperti Nurtanio Pringgoadisuryo dan Wiweko Supono.
Kedua tokoh kedirgantaraan Indonesia ini sudah menekuni rekayasa pesawat sejak muda, pada zaman penjajahan Belanda dan Jepang, dan mereka teruskan setelah era Kemerdekaan. Keduanya di bengkel sederhana di Magetan melahirkan pesawat layang Zogling NWG-1 dari kayu hutan yang mereka tebang sendiri.
Ketika Nurtanio tugas belajar di Filipina, Wiweko membuat pesawat WEL-RI-X (Wiweko Experimental Light-plane) tahun 1948. Sekembali di Indonesia tahun 1950, Nurtanio melanjutkan kegiatan memelopori industri kedirgantaraan Indonesia dengan mengembangkan antara lain pesawat Si Kumbang, Kunang-kunang, Belalang. Berikutnya Nurtanio juga membidani lahirnya Lembaga Persiapan Industri Penerbangan (Lapip), yang setelah Nurtanio gugur dalam uji coba pesawat tahun 1966 diubah namanya menjadi Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio (Lipnur).
Era Nurtanio dilanjutkan oleh BJ Habibie, insinyur aeronautika alumnus Aachen, Jerman, yang setelah ditugasi Ibnu Sutowo mengembangkan Divisi Teknologi Maju di Pertamina lalu memimpin PT Nurtanio yang didirikan Agustus 1976.
Bila Nurtanio dulu menggandeng Polandia dengan pesawat mesin tunggal PZL-104 Wilga-32 untuk ia jadikan basis industri (setelah diproduksi Lapip tahun 1963 oleh Presiden Soekarno diberi nama Gelatik), Habibie menggandeng CASA Spanyol yang memberi lisensi bagi perakitan NC-212 Aviocar. Seiring dengan itu PT Nurtanio juga mendapatkan lisensi perakitan helikopter Jerman BO-105 dan heli Perancis Puma dan Super Puma.
Melalui Program Empat Tahapan Transformasi Teknologi/Industri, PT Nurtanio yang namanya lalu diubah menjadi IPTN tahun 1986 ini juga melanjutkan kerja sama dengan CASA membuat CN-235 sebagai perwujudan Tahap Kedua.
Tahap Ketiga menghadirkan N-250, pesawat penumpang bermesin dua berkapasitas 50 penumpang yang hanya bisa berhenti sampai tahap prototipe. Sempat disinggung program pembuatan jet N-2130 (bermesin dua untuk 130 penumpang), tetapi kemudian pecah krisis moneter tahun 1997 dan program yang sempat diiringi dengan penjualan saham itu lalu pupus disapu awan.
Seiring dengan itu, nasib IPTN pun ikut sengsara. Perusahaan yang sekali lagi mengubah namanya tahun 2000 menjadi PT Dirgantara Indonesia (DI) terus saja terlilit permasalahan. Rasionalisasi yang mahal bisa mengurangi beban perusahaan, yaitu dengan mengurangi jumlah karyawan dari sekitar 16.000 menjadi 9.000. Namun, jumlah ini pun tampaknya masih dirasakan berat bagi industri yang ketika sedang dalam zaman keemasannya pernah disebut "Everett dari Timur". (Everett adalah kota dekat Seattle, yang menjadi pusat perusahaan Boeing.)
Upaya untuk mengurangi jumlah karyawan menimbulkan kemelut yang sangat memprihatinkan. Meski sempat diberitakan dengan nada mineur, "dari membuat pesawat lalu membuat panci dan antena, produksinya ditukar beras ketan dan taksi", sesungguhnya PT Nurtanio/IPTN/PT DI tetap menyimpan misi besar bagi Indonesia. Sayang memang bahwa-sebagaimana dengan proyek besar lain di negeri ini-hasilnya merupakan miniatur praksis makro pemerintah Orde Baru: gagal karena inefisiensi dan keliru fokus.
Seandainya demo penguasaan teknologi dikurangi dan ikhtiar penyempurnaan difokuskan pada NC-212 dan CN-235 dan semua dijalankan dengan efisien dan ditambah dengan komunikasi politik yang lebih lancar dari manajemen besar kemungkinan industri ini bisa menyusuri nasib lebih baik.
Tetapi, nasi telah jadi bubur.
MESKI terpuruk, bangsa Indonesia tetap harus menghidupkan tekad untuk mempertahankan kelangsungan PT DI. Hanya saja, langkah ke depannya harus ditata ulang agar tidak mengulangi kekeliruan yang terjadi sebelumnya.
Hakikat industri kedirgantaraan bagi Indonesia adalah mengisi kemerdekaan dan mensyukuri eksistensi Indonesia, satu arkipelago dan benua maritim terbesar di dunia. Dalam skala dunia, betapa pun industri Indonesia masih bayi dan kecil, ia menjadi penyumbang bagi kemajuan peradaban dunia. Cara menyumbangnya tidaklah seperti Boeing atau Airbus, tetapi misalnya saja seperti Embraer atau sejauhnya CASA. Kalau ia sukses, pastilah maraknya industri angkutan udara Indonesia dewasa ini bisa mengurangi impor pesawat tua yang di negaranya sana sudah digolongkan ketinggalan zaman.

Sumber: Kompas, Sabtu, 13 Desember 2003

Harteknas: "Low-Tech" Vs "Hi-Tech"

Oleh : NINOK LEKSONO

"Teknologi membutuhkan uang, dan teknologi juga menghasilkan uang. Jika banyak orang Indonesia menggunakan teknologi, artinya kita berhasil secara teknologi."

Apa yang disampaikan Wapres memang kontras dengan peristiwa yang melatarbelakangi pencanangan Hari Kebangkitan Teknologi Nasional (Harteknas), yakni penerbangan perdana pesawat penumpang N-250 yang desainnya merupakan hasil karya bangsa Indonesia. N-250 terbang untuk pertama kali tanggal 10 Agustus 1995, memuncaki kiprah para insinyur dan ahli aeronautika Indonesia di bawah pimpinan Prof BJ Habibie.

Tentu saja prestasi yang diukir sepekan sebelum Perayaan Tahun Emas 50 Tahun RI amat membanggakan.

Sekadar catatan, di luar Boeing dan Airbus yang membuat pesawat jet berbadan lebar, saat itu ada sejumlah pabrikan yang dikenal sebagai pembuat pesawat komuter berkapasitas sampai 50 penumpang, seperti Fokker yang membuat Fokker 50, Embraer di Brasil, dan Dornier di Jerman, serta kongsi Perancis-Italia yang membuat pesawat ATR (Avion de Transport Regional).

ATR-42 merupakan salah satu pesaing N-250, hanya saja karya insinyur Indonesia diklaim lebih maju dengan penerapan sistem penerbangan fly-by-wire, di mana pengendalian pesawat sepenuhnya dilakukan oleh komputer pusat.

N-250 pernah dihadirkan dalam Pameran Kedirgantaraan Paris, Perancis, Juni 1997. Menyaksikan pesawat itu terbang di Salon Aeronautika yang paling bergengsi di dunia melahirkan kebanggaan dan nasionalisme. Setiap kali N-250 melakukan demo terbang, nama PT Dirgantara Indonesia (DI) dan tentu saja Indonesia disebut berulang-ulang oleh pemandu. Indonesia sungguh telah hadir di peta aeronautika dunia.

Sayangnya, itu baru separuh dari cerita. Itu baru kenangan manisnya, karena setelah itu Indonesia ikut dilanda krisis parah yang bahkan dampaknya masih dirasakan hingga hari ini. N-250 pun, juga PT DI, surut pamornya. N-250 yang menelan jutaan dollar AS itu urung mewujud sebagai pesawat yang menjadi jembatan Nusantara. Ia bahkan belum sempat mendapatkan sertifikasi Badan Penerbangan Federal AS (FAA).

Dikaitkan dengan pernyataan Wapres, N-250 yang dari satu sisi merupakan prestasi puncak bangsa yang kemudian mendorong lahirnya Harteknas justru menjadi simbol kegagalan pengembangan teknologi karena ia gagal mewujud seperti yang dicita-citakan.

"Hi-tech" vs "low-tech"

Tentu saja ada banyak alasan yang bisa dikemukakan untuk riwayat muram N-250. Namun, dari sisi ide dasarnya, yakni membuat pesawat penumpang kapasitas sedang tidak keliru. Indonesia, negara kepulauan berukuran geografis besar, memang alamiah bagi penerbangan. Maraknya angkutan udara dewasa ini menguatkan hal itu.

Riwayat N-250 dan juga PT DI jelas perlu dikaji lebih saksama demi perbaikan ke depan. Namun, ketragisannya tidak boleh mengendurkan gairah (passion) bangsa Indonesia terhadap teknologi kedirgantaraan.

Dulu kedirgantaraan sempat "dimusuhi" khususnya oleh kalangan ekonom karena dianggap pemborosan dan sumber inefisiensi. Namun, itu di luar wacana mengenai asas kemanfaatannya. Sekali lagi, kalau aplikasi teknologi kedirgantaraan disertai dengan perencanaan lebih saksama, juga perhitungan ekonomi lebih komplet, dan tim di industrinya dilengkapi tenaga pemasaran yang andal, ia tetap punya prospek cerah, tidak hanya di lingkup domestik, tetapi juga internasional. Riwayat CN-235 yang mendahului N-250 bisa disebut sebagai contoh yang lumayan.

Meski demikian, kalangan teknolog dan industri di Indonesia baik juga memerhatikan apa yang dikemukakan Wapres Jusuf Kalla, yang menyebutkan pentingnya teknologi dasar, seperti yang diterapkan pada traktor tangan dan benih hibrida dalam bidang pertanian.

Ketika Wapres menyebut bahwa Indonesia memang bisa membuat pesawat atau lorong penumpang (aerobridge), tetapi yang lebih banyak terjual adalah lorong penumpang, konteksnya tentu lebih dalam kaitannya dengan kemampuan penjualan dan penguasaan pasar. Memang, dalam hal ini, lorong penumpang produksi Bukaka sudah banyak terjual ke Brunei Darussalam, Hongkong, Jepang, dan Singapura (Jakarta Post, 13/8).
Hal itu tentu saja tidak harus dikaitkan dengan teknologi rendah/sederhana.

Teknologi tepat guna
Wapres juga menyinggung pentingnya iptek jika menginginkan masa depan yang cerah bagi negara. Kini tugas Menneg Ristek-lah yang harus menjelaskan lagi prioritas teknologi mana yang perlu dikedepankan setelah munculnya pernyataan Wapres. Dengan demikian, wacana tidak perlu kembali ke era 1980-an yang diwarnai perdebatan hi-tech versus low-tech.

Pada masa lalu, di ITB juga banyak dikembangkan apa yang disebut sebagai "teknologi tepat guna". Dari segi wujudnya, seperti untuk produksi air bersih, orang juga lalu ada yang menyebutnya teknologi madya.

Teknologi tepat guna boleh jadi sebutan yang lebih pas karena ia membebaskan orang dari pencitraan tinggi atau rendah. Sistem Komunikasi Satelit Domestik (SKSD) yang mulai diadopsi Indonesia tahun 1976 dengan peluncuran satelit Palapa A1 dilihat dari sosoknya merupakan teknologi tinggi karena saat itu Indonesia juga termasuk pengguna awal sistem itu setelah AS dan Kanada. Namun, SKSD secara fungsional merupakan teknologi tepat guna karena dengan itu wajah telekomunikasi Indonesia berubah drastis.

Terlepas dari perdebatan yang masih tersisa mengenai hi-tech atau low-tech, masyarakat Indonesia tak terelakkan lagi terus mengadopsi teknologi, mulai dari bidang kesehatan, dan yang paling dinamis tentu saja TIK (informasi dan komunikasi).

Hari-hari ini, berita tentang kesibukan konversi penggunaan minyak tanah ke gas pun menyiratkan makin maraknya aplikasi teknologi di lingkup rumah tangga. Bangsa Indonesia yang maju tak terelakkan lagi akan hidup dengan teknologi, madya atau tinggi, tetapi tepat guna untuk keperluannya.

Sumber: Kompas, Rabu, 15 Agustus 2007.

PT DI di Antara XAC, Airbus, dan Boeing

Ninok leksono

Tentu tidak sepadan membandingkan pabrik pesawat raksasa Amerika Serikat, Boeing, atau raksasa Eropa, Airbus, dengan PT Dirgantara Indonesia. Namun, dari Airbus dan Boeing sekalipun, PT DI dapat terus belajar tentang ilmu-ilmu apa saja yang perlu dimiliki untuk mengembangkan industri pesawat terbang yang unggul dan secara penjualan berjaya.

Boeing yang riwayatnya sudah terentang 91 tahun kini sedang

Science and technology should be realigned in RI

Sulfikar Amir, New York

The 2004 legislative election ended successfully and peacefully. Soon, for the very first time, we are going to vote for the country's president. This is a no less daunting process since it undoubtedly involves power-sharing, which can be messy and unpredictable.
One thing is clear, though. Economics-related minister's portfolios will be vigorously contested by the big players. For these seats provide accesses to the state's financial resources.
I am not interested in discussing these lucrative seats. There is one seat that is certainly crucial, yet ignored by politicians for its lack of access to financial resources. I am talking about the state minister of research and technology, a seat deemed not lucrative and thus, usually left to the little players.
During the New Order, the position of state minister of research and technology, as widely known, was glamorized by BJ Habibie's central role in technology policy. For over two decades, Habibie dominated the discourse of technology development and relentlessly advocated high technology for national development, making the state a major player in technology development.
Habibie proposed a technological leapfrog by arguing that developing high technology would allow Indonesia to catch up with developed countries. This idea relies on the assumption that technology is an agent of social change. His close relationship with Soeharto enabled Habibie to nurture his pet project using the state's economic and political resources.
From one point of view, Habibie proved that Indonesian scientists and engineers had capabilities equal to those of industrialized countries. Through Habibie's programs, many talented students enjoyed the opportunity to study science and technology at prestigious universities abroad.
With the success of the N250 flight test in 1995, Habibie asserted that Indonesians could stand as tall as people of developed nations. All of this is substantial progress for the country that we are supposed to be proud of.
But pride is not enough. Despite aforementioned achievements, it is quite clear that Habibie's hi-tech vision worked technically but failed economically. Long before the crisis surged over the country, economists questioned Habibie's technology policies for their high cost and low contribution to the economy.
Yet, the pragmatism of economists was in vain as Habibie's hi-tech programs were not derived from economic rationality. They were motivated more by an ideological stance than by financial calculations.
Everybody would agree that technology is crucial to this country. But not all of us realize that our economic and social life today depends on imported technologies. Habibie left us with a technological infrastructure and a small but significant number of highly educated scientists and engineers. Hence, the issue the next cabinet will deal with is how to rearrange this valuable legacy, so as to make technology developments beneficial for society at large.
The Office of the State Minister of Research and Technology, thus far, has attempted to make technology developments down-to-earth. A number of collaborative programs have been launched to achieve this goal. This should be appreciated. But in my opinion the problem is in the office itself.
With the current structure of state administration, the office's technological programs are hardly relevant to the demands and conditions of other related sectors because its vision is oriented exclusively toward technology, not society.
Hence, what I propose is to split the office's two roles, research (science) and technology, and implant them into different institutions. This would entail a slight but crucial change to the two existing ministries. First, the Ministry of Industry and Trade would become ""Technology, Industry, and Trade"". Second, the Ministry of National Education would become ""Science, Education, and Culture"".
For years there was incoherence between economic and technological programs. The government recently launched an Act of National System of Science and Technology to solve this problem. However, the Act ignored that such incoherence resulted from a decades-long paradigm quarrel between the neoclassical economics of economic ministers and Schumpeterian approaches upheld by Habibie and his successors.
While the former views technology as the by-product of the market mechanism, the latter sees technology as the source of economic growth. The strict application of these paradigms by competing groups, as such, results in economic policies that ignore technological innovations on the one hand, and technology policies that lack market considerations on the other.
The only way to reconcile these paradigms would be to conflate their institutionalizations. For this, it would be more effective to combine technology with industry and trade. The goal of this integration would be two-fold.
First, it would allow technologically minded people to directly interact with people of trade and industry, and vice versa. These interactions would shape integrated policies of technology, industry, and trade. Second, by integrating the technological sector with the industrial sector, the major player of technological development would be private, rather than state industries.
By combining these three sectors in one institution, ""the ministry of technology, industry, and trade"" would reflect the industrialization process.
The proposed ministry would require a leader with a good understanding of technology, industry, and trade. Moreover, the minister would need to be aware that technological innovation is not a cost, but a strategic investment in industry and the economy.
One thing should be noted. Technology is never separate from science. Thus, it is timely to pay more serious attention to the development of science -- not solely for the satisfaction and prestige of scientists, but for the interests of society. The most competent institutions to conduct scientific research are universities.
University is the place where knowledge is obtained through scientific research and distributed through education. This is the main reason why science and education should be combined in one ministry.
If science and technology are separated in different ministries, how then, do they interact? The interaction of science and technology does not occur in state institutions. They interact through the process of the application of knowledge by university graduates in industry. This is a key point, whereby the major players of technological innovation are industries -- no longer the state.
The last issue to point out is the urgency to bring culture back into the ministry of education. Integrating culture with tourism is a serious mistake. Culture is not about traditional rituals, dances, craft, etc. that can be sold as commodities. Culture is a process of interpretation through which humans understand the world. If science is the creation of the knowledge system and education is the distribution of that knowledge, then culture provides the frameworks upon which the knowledge system is based. This understanding would underpin the establishment of a ministry of science, education and culture.

The writer, a PhD candidate of the Dept. of Science and Technology Studies at Rensselaer Polytechnic Institute in Troy, New York, may be contacted at amirs3@rpi.edu.

Source: Thu, 05/06/2004

Gerilya yang Kembali Menjadi Gerilya

Oleh: HARIADI SAPTONO

Ini cerita tentang empat raja. Tahun 1985-an, Kaisar Jepang Hirohito (1901-1989) masuk koran dan televisi, bukan karena ia membuat keputusan politik penting. Liputan koran dan televisi, agak khusus ketika itu: menceritakan beberapa ekor ikan koki, spesies khusus yang digambarkan sangat indah, hasil rekayasa biologi yang dikerjakan Sang Kaisar yang pakar biologi laut itu. Tentu saja, tamu negara itu sangat terkesan pada Kaisar yang membukukan sendiri hasil-hasil penelitiannya itu.
Cerita kedua datang dari Sangkot Marzuki (Wakil Ketua Akademi Ilmu Pengetahuan Indonesia, dalam Diskusi Panel Harian Kompas tentang Raja Chulalonkhorn atau Rama V (1835-1910), ahli astronomi. Tradisi keilmuan di kalangan kerajaan digunakannya untuk mengundang sejumlah duta besar negara Barat untuk membuktikan ramalannya tentang gerhana bulan.
"Benar saja, mereka kemudian menunggu di tepi sungai menyaksikan malam gerhana bulan itu benar- benar terjadi," kata Direktur Lembaga Biologi Mulekuler Eijkman, Jakarta, itu tentang Raja Thailand, yang menghadiahkan patung gajah di Museum Gajah Jakarta itu.
Kalau sang kakek buyut bisa memprediksi detik-detik gerhana bulan, cicitnya Raja Bhumibol Adulyadej (Rama IX), sebulan lalu bisa meredakan gerhana politik. Perdana Menteri Thailand Thaksin Shinawatra kontan bertekuk lutut, dan menyatakan diri mundur dari tampuk kekuasaan setelah sang Raja memintanya memikirkan kepentingan rakyat. Raja keempat, di kaki Gunung Himalaya, Gyanendra, justru terlibat dalam pertengkaran politik dalam negeri Nepal dengan rakyatnya sendiri.
Cerita tentang "Raja Gerhana Bulan" tadi, menurut Sangkot, merupakan anekdot bagus, bagaimana leadership itu amat penting, bukan cuma dalam orientasi politik, tetapi juga dalam ayunan ke mana strategi sains dan teknologi suatu bangsa akan digerakkan. Cerita tiga raja pertama tadi niscaya merupakan kenangan indah bagi anak bangsa, dan menguatkan mereka, bagaimana kerja keras ilmuwan yang sepi dari publikasi dan sering juga tanpa imbalan memadai, sebenarnya memberi sumbangan besar suatu saat.
Itu sebabnya, peserta diskusi setengahnya ragu, benarkah negeri lain juga punya agenda terstruktur, semacam grand strategy dalam pengembangan sains dan teknologi. Itu setidaknya muncul dalam diskusi pakar fisika Johanes Surya (moderator), peneliti ilmu sosial Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI) Thung Julan, Wakil Ketua LIPI Lukman Hakim, mantan Menteri Pendidikan dan Kebudayaan Wardiman Djojonegoro, serta Kepala Pusdiklat Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) Nadirah.
Sains dan teknologi atau iptek tidak menjadi prioritas dalam sepuluh tahun terakhir. Secara agak mengherankan, di zaman Orde Baru dulu, program pengembangan sains dan teknologi—khususnya pengiriman mahasiswa dan tenaga-tenaga terdidik ke luar negeri—malahan dijalankan selama 18 tahun, sejak tahun 1985. Tiga program utamanya, OFP (Overseas Fellowship Program), STMDP (Science and Technology Manpower Development Program), dan STAID (Science and Technology for Industrial Development) dengan dana masing-masing dari Bank Dunia, Jepang, dan gabungan Bank Dunia dan Jepang itu, setidaknya telah memberi beasiswa 1.500-an pegawai lembaga-lembaga penelitian nondepartemen, 400 mahasiswa, dan 2.445 mahasiswa lain.
Bayangkan, 21 tahun lalu, Indonesia memiliki program terstruktur, dan dalam negeri dikembangkan infrastruktur industri strategis, sinergi antara pengembangan sains dan penerapannya di dalam negeri. "Waktu Indonesia punya science policy, seingat saya Amerika tidak punya National Science Policy, ya? Yang resmi tidak punya dia, mereka malah mengatakan, Indonesia hebat ini, punya Formal National Science Policy begitu. Dan saya enggak yakin sekarang pun, apa, misalnya, Thailand itu punya grand strategy. Itu kebanyakan keluar dari insting mereka, karena budaya keilmuan mereka itu hidup dari dulu sampai sekarang," kata Sangkot. Ilmuwan Jepang malahan dinilai agak rendah kreativitasnya. Mereka lebih banyak mengembangkan sesuatu sehingga lebih baik dari asalnya.
Feeling tentang perlunya lembaga sains dan teknologi sudah muncul di era Soekarno, ketika ia mendirikan MIPI (Majelis Ilmu Pengetahuan Indonesia), yang kelak menjadi LIPI, serta MITI (Masyarakat Ilmuwan dan Teknolog Indonesia) yang didirikannya.
Tahun 1990-an, Bandung sebagai tempat IPTN (Industri Pesawat Terbang Nurtanio/Nusantara) berada, dianggap dunia internasional sebagai The Next Silicon Valley, padahal Bangalore kawasan pusat teknologi informasi India belum amat berpengaruh seperti sekarang. Sekarang, IPTN yang berubah menjadi PT DI (Dirgantara Indonesia), nyaris tak terberitakan.
Harus diakui, pengembangan sains dan teknologi menemukan momentumnya di saat BJ Habibie menjabat Menteri Ristek di bawah Presiden Soeharto. Konsepnya "berawal dari akhir, dan berakhir dari awal", menunjukkan prioritas dan visinya pada teknologi tinggi. Ia memilih langsung pada teknologi tinggi, dengan empat tahapan alih teknologi: pertama, memproduksi pesawat terbang berdasarkan lisensi utuh dari industri pesawat terbang lain, kedua memproduksi pesawat terbang secara bersama-sama (hasilnya pesawat Tetuko CN-250), ketiga mengintegrasikan seluruh teknologi dan sistem konstruksi pesawat paling mutakhir menjadi sesuatu yang sama sekali baru (pesawat Gatotkoco N-250), dan keempat memproduksi pesawat terbang berdasarkan hasil riset kembali dari awal. Diproyeksikan, produknya N-2130. Program itu belum terwujud karena Indonesia dilanda krisis ekonomi.
Meski mungkin tetap mengundang polemik, tidak bisa disangkal, suasana, gairah, dan agenda pengembangan sains dan teknologi yang bersemangat, terpacu oleh strategi politik Soeharto lewat Repelita (Rencana Pembangunan Lima Tahun). Di sisi lain, bagian dari usahanya memperkukuh status quo, dan meluasnya faham "pembangunan merata" ketika itu. Bagi sejumlah negara, sebutlah Malaysia, Afrika Selatan, atau negara ketiga lainnya, konsep Soeharto ternyata menjadi model. Tetap, dengan polemik dan kontroversinya.
Itulah sebabnya, diakui oleh Lukman Hakim, sains dan iptek di zaman Soeharto-Habibie, subur menumbuhkan kultur sains: anak-anak dan mahasiswa punya idola Habibie, dan mereka bergairah maju jadi ilmuwan. Sebutlah, istilah tinggal landas, lepas landas, begitu terang ketika itu. Kini, arah dan panduan bernegara seperti itu nyaris tidak terdengar pasca- reformasi. Sejak itu, yang terjadi justru besarnya tingkat konsumsi bangsa ini. Lukman mengatakan, dalam kurun 10 tahun sejak 1998, perbandingan belanja iklan masyarakat dibandingkan dengan anggaran iptek sangat njomplang, tak sebanding. Begitu kecilnya budget untuk iptek (Lihat tabel)! Rincian pada empat sektor kian menunjukkan sedang turun dan mundurnya perhatian pemerintah pada sains dan teknologi (lihat Grafis). "Tahun 1978 belanja iklan masyarakat Rp 3,76 triliun, dan tahun 2006 sudah Rp 28 triliun. Anda perhatikan, yang paling keras beriklan itu adalah produk-produk yang terancam, rokok dan air lines."
Padahal, tanpa industri kompetitif, sebuah negara tak akan maju karena di dalamnya terkandung technological capability. Lukman melihat perlunya membangun litbang-litbang kerajinan rakyat—tidak bisa hanya yang berteknologi tinggi, karena ini dekat dengan kebutuhan, dan sumber daya saing rakyat.
Masalahnya, bagaimana merancang dan mengawal agar program pemerintah sejalan dengan swasta, dan kepentingan masyarakat. Meskipun, sekali lagi, riset dan pengembangan sains tidak mesti terapan, atau populis. Menteri Negara Riset dan Teknologi Kusmayanto Kadiman, pekan lalu, dengan tegas mengatakan, porsi pemberitaan untuk pengembangan sains dan teknologi kurang. "Kapan wartawan mau ikut saya, banyak sekali hal yang harus kami sosialisasikan," ujar Kusmayanto yang terus-terang mengakui, zamannya kini berbeda dengan zaman Habibie.
Dalam Visi Misi Iptek 2025, Kantor Menneg Ristek menetapkan Iptek sebagai kekuatan utama peningkatan kesejahteraan dan peradaban bangsa, dengan enam fokus program (2005-2009) pencapaian iptek: teknologi ketahanan pangan dan pertanian, teknologi energi (energi alternatif dan terbarukan), transportasi, teknologi informasi dan komunikasi, kesehatan dan obat-obatan, serta pertahanan.
Jika awalnya, bangsa ini merancang dan bergerilya sendiri mencari model pegembangan sains dan teknologi, sekarang ini ternyata kita terpaksa napak tilas, menyusur jejak masa lalu, tetapi harus menemukan momentum baru. Karenanya, yang dibutuhkan sebenarnya manajer andal, punya fokus dan komitmen, dan membela rakyat banyak.

Sumber: Kompas, Rabu, 03 Mei 2006

Di Tanah Air, Mereka Tak Mendapatkan Tempat

Oleh P BAMBANG WISUDO dan MARIA HARTININGSIH

Terbuang dari Tanah Air, Triyantono Sucipto (40) kini bisa hidup cukup mapan bersama istri dan empat anaknya di Jerman. Lulus dari SMA Negeri 1 Pemalang, Jawa Tengah, Triyantono sempat setahun belajar di Jurusan Informatika, ITB. Lantaran ingin meringankan beban orangtua, ia memilih meninggalkan ITB, mengikuti program beasiswa yang ditawarkan IPTN.
Master aerodinamika dari Universitas Teknologi Braunschweig, Jerman, itu sempat kerja di Tanah Air, di Departemen Aerodinamika Industri Pesawat Terbang Nasional alias IPTN.
Meski gajinya waktu itu relatif kecil, Rp 400.000 per bulan, ia senang pada pekerjaannya. Ia tergolong pekerja rajin. Setelah beberapa tahun bekerja, ia bisa mengangsur rumah BTN tipe 36. Ketika krisis ekonomi terjadi, subsidi distop, sejumlah pekerjaan dibatalkan, dan banyak pekerja harus diberhentikan.
Dalam situasi itu, Triyantono mencoba mencari pekerjaan lain. Ia sempat melamar ke sebuah maskapai penerbangan, melamar menjadi konsultan manajemen, atau melamar menjadi dosen. Upaya itu kandas, tak satu pun lembaga di dalam negeri yang mau menerimanya. Dalam tekanan ekonomi yang kuat, ia melamar pekerjaan di Jerman.
Ia diterima di biro teknik Ingenieur Buero Dr Kretzscmar, subkontraktor pekerjaan-pekerjaan industri aerospace, khususnya Airbus. Di lembaga itu ada 10 teknisi asal Indonesia, hampir seluruhnya jebolan IPTN.
"Kepindahan keluarga saya ke Jerman waktu itu bukan perkara mudah. Istri dan anak-anak saya sekali pun belum pernah naik pesawat terbang. Mereka harus berada di negara yang sangat asing dalam segala hal. Penguasaan bahasa Jerman mereka nol besar," tutur Triyantono. Ia bersama keluarga hijrah ke Jerman pada tahun 2001.
Triyantono merasa lebih dihargai di Jerman ketimbang di negaranya sendiri. Ruang aktualisasi keilmuan lebih luas, apresiasinya bagus. Gaji yang dibawa pulang, setelah dipotong pajak, sekitar 2.000 dollar AS per bulan, jumlah yang cukup untuk hidup satu keluarga. Jaminan sosial bagus. Sekolah dari SD sampai perguruan tinggi praktis tidak bayar. Asuransi kesehatan ditanggung sehingga tidak perlu lagi memikirkan biaya obat dan dokter. Ia juga mendapatkan peluang yang lebih besar untuk berkembang dan mengaktualisasikan dirinya.
"Sekarang, anak-anak saya sudah mapan dengan lingkungan barunya. Inilah yang menjadi kendala besar kalau saya ditanya kapan balik ke Indonesia. Selain itu, tentu saja kegamangan tentang lapangan pekerjaan, ruang aktualisasi, dan apresiasi yang mesti jadi pertimbangan," papar Triyantono.

Hadapi banyak kesulitan
Dari segi kemampuan intelektual, peneliti, ilmuwan, tenaga ahli dari Indonesia tidak kalah kualitas dibandingkan dengan orang asing. Namun, ketika kebutuhan hidup mereka tidak dijamin, keahlian mereka tidak mendapat penghargaan, dan kemampuan mereka disia-siakan, mereka akhirnya tersisihkan. Bagi mereka yang beruntung bisa mengaktualisasikan dirinya di negara lain dan lebih dihargai daripada di negaranya sendiri. Di dalam negeri, tidak kurang orang-orang pintar yang tersebar di mana-mana.
Indah Kristanti (29), dosen Fakultas Teknologi Pertanian, IPB, sampai sekarang merasa kesulitan mengembangkan kemampuan keilmuannya di Tanah Air. Belum lama mengajar di IPB, Indah mendapatkan beasiswa pertukaran akademik dari lembaga DAAD Jerman pada tahun 1993. Selama sekitar 10 tahun, ia tinggal di negara itu. Ia menyelesaikan program master di Universitas Karlsruhe. Selanjutnya, ia bergabung dalam tim peneliti di Lembaga Riset Federal untuk Nutrisi dan mengikuti promosi doktor di Universitas Hikenhein di Jerman selatan.
Riset yang dilakukan Indah merupakan riset aplikatif yang masih asing di Indonesia. Ia meneliti resin penekan ion yang bertujuan untuk menetralkan kandungan nitrat pada sayur bayam. Masyarakat Jerman sangat menyukai bayam, sehingga mereka ingin memproduksi sayur bayam siap saji beku yang memenuhi ambang batas standar keamanan pangan di sana.
Ketika pulang ke Indonesia, ia merasa bidang yang ia pelajari tidak sesuai dengan ilmu yang dikembangkan dan diajarkan di Jurusan Teknologi Industri Pertanian, IPB. Prinsip-prinsip yang dipelajarinya menekan ion untuk penyerapan nitrat belum dimanfaatkan di Indonesia. Karena itu, Indah hanya membantu riset-reset yang bisa ia lakukan, seperti industri pengolahan jagung. Akan tetapi, itu bukan bidang riset yang bersifat tetap.
"Induk studi yang saya pelajari teknologi pangan, yang banyak peluang dikembangkan di Indonesia. Namun, saya harus memulai lagi," tutur Indah, yang sempat mengelola situs tentang isu pangan dan gizi.
Strategi dan arah pengembangan iptek yang tidak jelas dan tidak konsisten membuat pengembangan sumber daya manusia dalam bidang riset dan teknologi menjadi tidak efektif. Belum lagi persoalan fasilitas untuk melakukan riset, kesejahteraan peneliti, dan penghargaan masyarakat terhadap karya penelitian yang dihasilkan.
Masyarakat Korea Selatan memberikan apresiasi yang begitu tinggi terhadap keberhasilan ilmuwan mereka menciptakan robot yang diberi nama HUBO Einstein. Dengan bangga, Presiden Korea Selatan mempertontonkan kemampuan robot berwajah Einstein yang bisa menunjukkan berbagai macam ekspresi manusia, sekalipun orang belum tahu apa kegunaan penemuan itu. Sementara di Indonesia, hasil penelitian dan penemuan baru tidak menjadi perbincangan masyarakat, apalagi penemunya disanjung-sanjung bak pahlawan.
Orang-orang pintar di Indonesia tersebar di mana-mana, baik di dalam maupun luar negeri. Tak sedikit yang disekolahkan ke luar negeri atas biaya pemerintah memilih tidak pulang, dan bekerja di luar negeri.
Fasilitas dan penghasilan yang diterima merupakan satu pertimbangan, tetapi bukan soal itu saja. Banyak di antara mereka yang merasa keahlian mereka tidak akan memperoleh tempat di Indonesia.
Oleh karena itu, selain menciptakan daya tarik yang lebih baik, untuk menarik orang- orang pintar Indonesia yang berada di luar negeri adalah dengan menciptakan "mainan" atau proyek-proyek yang membuat mereka bisa mengaktualisasikan dirinya di Tanah Air.

Ingin kembali
Yovita Sutanto (25) merasa beruntung karena lolos dalam saringan ketat untuk bekerja di laboratorium riset Monsanto, Transnational Corporation (TNC) di bidang bioteknologi pertanian. Sekarang ia bekerja di pusat laboratorium penelitian Monsanto di St Louis, AS.
Master of Science di bidang mikrobiologi lingkungan lulusan West Virginia University itu sebenarnya ingin kembali ke Indonesia. "Tapi kalau pulang, paling kerja di bank," ujar Yovita.
Yovita menyelesaikan pendidikan menengahnya di SMA Marsudirini Jakarta, tahun 1998. Ia memberikan beberapa nama temannya dari jurusan ilmu-ilmu murni di AS yang terpaksa harus bekerja di bidang lain, kebanyakan bekerja di bank, sekembali dari AS, karena tidak ada lapangan kerja yang pas.
"Saya kira Pemerintah Indonesia tidak memberi perhatian cukup untuk riset. Saya dengar ada di LIPI, tetapi masih penelitian awal, belum diterapkan di industri. Saya sendiri belum pernah mencoba melamar ke LIPI. Saya masih senang bekerja di sini karena punya kebebasan bereksperimen," sambungnya.
Ia menolak memberi tahu berapa gajinya sebulan setelah dipotong pajak. Peneliti di sana bisa mendapatkan penghasilan 4.000 sampai 6.000 dollar AS per bulan setelah dipotong pajak. Itu berarti sekitar 20 kali lipat gaji yang diterima peneliti senior di Indonesia.
Dana eksperimen di laboratorium sangat besar, kata Jovita. "Anda mendengar sendiri, dana penelitian di Monsanto per tahun sekitar 590 juta dollar AS, dan penelitian untuk menghasilkan satu produk sampai mendapat sertifikasi dan boleh dilempar ke pasar membutuhkan waktu sekitar 10 tahun," lanjut Yovita, sambil menyinggung sepintas tentang beberapa penelitian yang sedang berlangsung di Monsanto.
"Hanya korporasi yang punya dana sebesar itu untuk penelitian," ungkapnya.
Steve Daugherty dari DuPont Corporation, korporasi di bidang bioteknologi yang ditemui di Chicago, AS, menjelaskan, dana riset per tahun korporasi itu jumlahnya sekitar 600 juta dollar AS atau sekitar Rp 5,4 triliun. Di Indonesia, total anggaran riset pemerintah sekitar Rp 1,3 triliun, termasuk gaji pegawai.
"Kita di Indonesia belum punya lembaga riset independen seperti Donald Danforth Plant Center," kata Yovita. Lembaga riset independen di St Louis itu memperoleh dana dari pemerintah federal, pemerintah pusat, korporasi-korporasi transnasional di bidang bioteknologi pertanian, dan pribadi-pribadi yang mempunyai perhatian di bidang penelitian.

Sumber: Kompas, Rabu, 03 Mei 2006

Dulu, PT DI Dijuluki "Everett dari Timur"

PADA satu masa Everett, satu kota tak jauh dari Seattle di negara bagian Washington, Amerika Serikat, adalah nama harum dalam dunia kedirgantaraan. Di sinilah terdapat pabrik pesawat raksasa Amerika, Boeing Co, yang dikenal sebagai pembuat pesawat jumbo 747.
Sayang, pamor Everett meredup setelah Boeing memindahkan kantor pusatnya dari Seattle ke Chicago. Jumlah karyawan yang bekerja di pabrik di Everett pun turun tajam, dari 33.500 menjadi 18.000 orang.
Keinginan negara bagian Washington untuk bangkit lagi muncul ketika Boeing mengumumkan akan membuat pesawat penumpang generasi baru yang sementara diberi kode 7E7. Hanya saja keinginan itu masih harus diperjuangkan karena sejumlah negara bagian lain, seperti California, Texas, dan Georgia, ingin pula dijadikan sebagai situs manufakturing 7E7 yang hemat bahan bakar ini.
Mengapa situs produksi diperebutkan? Karena ia akan membuka lapangan kerja baru bagi 20.000 orang dan proyek itu akan mengucurkan 1,5 miliar dollar AS ke wilayah yang terpilih.
Mengingat hal itulah, pihak yang berkampanye untuk memulihkan pamor Washington mencakup banyak lapisan masyarakat, khususnya serikat pekerja. Pimpinan mereka, misalnya, membagikan poster yang dibawa pada pawai, bertuliskan "We can do it. Land the 7E7 and build Washington".
Nasib Everett, Seattle, dan negara bagian Washington memang kurang beruntung. Selain ditinggal pindah ke Chicago, wilayah itu juga kena dampak ketika Boeing melakukan pemutusan hubungan kerja (PHK) atas ribuan karyawan dalam beberapa tahun terakhir, lebih-lebih pascaserangan 11 September 2001 dan terus menguatnya penguasaan pasar oleh Airbus, pesaing utamanya dari Eropa.
Ringkasnya, suasana umum di kawasan Everett, Seattle, dan Washington bernuansa murung. Tidak ada perasaan aman menyangkut pekerjaan karena sewaktu-waktu mereka bisa dikenai PHK. Demikian Jane Hodges dalam The Seattle Times (4/6/2003).
Situasi memang ditengarai memburuk, dengan pesanan pesawat terbang menurun tajam beberapa waktu terakhir ini. Apalagi Boeing juga sudah mengeluarkan pengumuman bahwa pihaknya akan lebih bertindak sebagai integrator, yaitu dengan mengimpor bagian-bagian yang sudah dibuat di luar negeri, dan dengan itu juga melakukan perakitan lebih sedikit.
Di satu pihak, kini memang ada globalisasi dan outsourcing dalam produksi pesawat. Di pihak lain, upaya efisiensi tersebut harus mengorbankan kepentingan lapangan kerja penduduk lokal yang di masa lalu amat dimanjakan oleh pabrik raksasa ini.
ZAMAN memang telah berubah. Boeing dulu makmur, kini susah. Pesanan melorot, saingan menghebat.
Rupanya, apa yang terjadi di "Everett di Barat" itu juga dialami oleh "Everett di Timur". Julukan "Everett of the East" ini dulu sempat dilekatkan pada PT Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) di Bandung semasa era kejayaannya pada dekade 1980-an.
Kejayaan itu sendiri dimulai ketika tahun 1974 Bacharuddin Jusuf Habibie kembali ke Indonesia setelah sejak tahun 1950-an studi di Jerman. Doktor dalam bidang konstruksi pesawat terbang inilah-yang waktu itu berusia 37 tahun-yang ditugasi oleh Presiden Soeharto untuk merintis pendirian industri pesawat terbang melalui Peraturan Pemerintah Nomor 12 Tahun 1976.
Berbekal apa yang ia yakini sebagai visi kedirgantaraan bagi Indonesia-yang lalu sering ia sebut sebagai arkipelago paling besar di dunia-Habibie bisa mewujudkan cita-citanya dengan mendapat modal awal dari Divisi Teknologi Tinggi dan Teknologi Penerbangan Pertamina.
Waktu itu ia hanya mewarisi aset sederhana yang ditinggalkan Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio (Lipnur) Bandung. Setelah dia banyak ditolak tatkala minta izin lisensi, akhirnya Habibie bisa mendapat kepercayaan dari Construciones Aeronauticas Space Administration (CASA) Spanyol untuk merakit pesawat angkut ringan C-212 Aviocar. Masa perakitan ini-yang dalam kerangka teoretisnya sering ia sebut Tahap Pertama Transformasi Teknologi/Industri bercorak Progressive Manufacturing -dilengkapi perakitan helikopter Jerman Bo-105.
Tiga tahun setelah berdiri, PT Nurtanio juga menang kontrak untuk memproduksi helikopter Perancis, Puma SA-330, dan Super Puma SA-332. Tahun 1979 itu pula perusahaan ini bersama mitra Spanyol-nya mendirikan perusahaan patungan Airtech Industries untuk membuat dan memasarkan produk bersama CN-235.
Pamor industri penerbangan yang pada tahun 1984 berganti nama dari PT Nurtanio menjadi PT IPTN ini makin terang, menyusul diperluasnya kontrak lisensi dengan Bell Helicopter Textron Inc dan MBB, terutama setelah kontrak pembelian jet F-16 oleh Indonesia. Jet yang waktu itu masih dibuat oleh General Dynamics itu memberi IPTN imbal produksi (offset) sebesar 35 persen dari harga pesawat yang 168 juta dollar AS.
Kepercayaan itu membuat pimpinan IPTN berani membesarkan jumlah karyawan, dari 500 orang pada saat berdirinya menjadi 15.000 orang (1987), dan sekitar 16.000 orang pada tahun 1990-an. Saat itu pula sempat diproyeksikan jumlah karyawan IPTN akan menjadi 60.000 orang dalam 20 tahun berikut.
SESUNGGUHNYA, menyusuri riwayat PT Nurtanio/IPTN, orang tidak semuanya menemukan riwayat muram. Bisa dipercaya dan bisa merakit pesawat dan helikopter saja mungkin sudah satu prestasi bagi bangsa yang satu saat di masa lalu sempat dijuluki "bangsa kuli" ini. Tetapi, dari bangsa ini pula lalu bisa muncul produk seperti CN-235 yang rekayasa tekniknya banyak dilakukan oleh insinyur muda Indonesia. CN-235 kemudian cukup banyak dibuat baik dalam versi sipil maupun militer, yang bisa dipersaingkan dengan pesawat ATR-42, Dash7/8, atau Fokker 27.
Puncak penguasaan teknologi sendiri dicapai dengan pembuatan N-250 yang menggunakan teknologi fly-by-wire.
Untuk pencapaian ini, berbagai pameran kedirgantaraan-mulai dari Asian Aerospace di Singapura, Farnborough International di Inggris, dan Salon Le Bourget-Paris di Perancis- bisa menjadi saksi atas tampilnya karya Indonesia ini di panggung kedirgantaraan terkemuka dunia tersebut.
Hanya saja, pencapaian teknologi tersebut tidak serta-merta berujung pada pembelian. Inilah yang lalu melahirkan ungkapan sinis bahwa Tetuko (nama prototipe CN-235 pemberian Soeharto) itu-dalam bahasa Jawa-adalah "Sing teko ra tuku-tuku, sing tuku ra teko-teko" (Yang datang tidak kunjung beli, yang beli tak kunjung datang).
Sementara itu, kondisi yang menghadang tidak main-main. Situasi yang dihadapi IPTN waktu itu, dan kemudian PT Dirgantara Indonesia (DI), adalah bayangan pendapatan terus menjadi fantasi dan elusif (sulit dipegang), sementara cost itu keniscayaan.
Lalu modal sebesar Rp 1,6 triliun yang diberikan pada tahun 1986 berangsur-angsur susut. Operasionalnya sendiri dimasukkan dalam Rancangan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (RAPBN), dan untuk menyelamatkan perusahaan dulu sempat disebut-sebut penggunaan dana reboisasi sebesar Rp 400 miliar (Lihat misalnya The Jakarta Post, 14/7).
Situasi seperti itu jelas kontras dengan pencapaian teknologi yang, kalau sejarah tidak menghentikannya, masih akan berbuntut dengan program jet N-2130-pesawat penumpang bermesin jet dua untuk 130 penumpang. Perusahaan bagi program ini sempat didirikan dan masyarakat diundang untuk membeli sahamnya.
Pada pihak lain juga perlu dipahami bahwa industri kedirgantaraan bersifat amat kompetitif, sangat menuntut teknologi tinggi, dan kapital yang sangat besar-selain tentu saja manusia-manusia yang unggul dan menguasai teknologi.
AS yang dikenal sebagai penguasa berbagai teknologi, dan satu demi satu telah direbut oleh bangsa lain-seperti otomotif oleh Jepang, dan kini aeronautika oleh Eropa-tidak pernah suka ada bangsa lain yang terus mengusiknya di bidang-bidang keunggulan itu. Kedirgantaraan dan informatika mungkin masih tetap bisa dikatakan sebagai wujud the last frontier bagi Amerika yang harus dipertahankan mati-matian.
Akan tetapi, di negara adidaya ini pun restrukturisasi industri terjadi. General Dynamics sekarang telah ditelan oleh Lockheed Martin, sementara McDonnell Douglas telah ditelan Boeing. Melihat konsolidasi seperti itu, Eropa juga tak mau kalah. Juli 2000 lahir EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) yang merupakan penggabungan Daimler-Chrysler AG Jerman, Aerospatiale Matra Perancis, dan CASA Spanyol.
DI tengah kompetisi yang seperti itulah PT DI meredup. Kemarin mesin numerik komputernya yang canggih, yang dulu banyak dipakai untuk membuat bagian-bagian pesawat yang rumit, mungkin telah dipakai untuk membuat panci dan antena parabola. Pesanan masih datang satu-satu, seperti dari Korea. Tetapi, tidak jarang penalti datang karena jadwal meleset. Modal untuk pembelian bahan pun semakin seret karena kredit tidak mudah mengucur untuk perusahaan di negara yang dilanda keruwetan seperti Indonesia. Sementara penjualan juga tidak mudah, mengingat umumnya calon pembeli meminta kredit pembelian yang disiapkan oleh penjual.
Sementara itu, tidak lama lagi pesawat generasi baru, yang kecil maupun yang superbesar seperti Airbus A-380, muncul dalam kurun dua-tiga tahun lagi.
Indonesia sebagai produsen pesawat terbang mungkin segera tenggelam bila PT DI tidak mendapat solusi jitu. Kalau ini yang terjadi, betapa pun itu merupakan konsekuensi dari inefisiensi dan ketidakberuntungan, akan dicatat sebagai hal tragis.
Tragis, karena PT DI sebenarnya sudah memiliki banyak kemampuan. Selain itu, tanpa industri kedirgantaraan, Indonesia akan kembali ke era pra-1976, ketika pesawat berbagai jenis, dari berbagai pabrik, dari berbagai negara, menerbangi udara Indonesia.
Inilah masa yang menentukan, inilah predicament, tidak saja bagi PT DI, tetapi juga bagi pemikiran idiil bangsa Indonesia. Inilah saat untuk menjawab pertanyaan, "Benarkah membuat pesawat terbang itu ahistoris bagi bangsa Indonesia?" sehingga ia tak punya peluang untuk hidup di sini.

Sumber: Kompas, Rabu, 15 Juli 2003

Mutiara-mutiara dalam Lumpur

Oleh: Indira Permanasari dan P Bambang Wisudo

Sebuah model pesawat CN 235 berwarna hitam tergantung pada timbangan di langit-langit sebuah ruangan berdinding kaca. Ruangan tersebut bersambungan dengan lorong angin raksasa yang gelap gulita.
Para peneliti di Unit Pelaksana Teknis Laboratorium Aero-Gasdinamika dan Getaran atau LAGG yang berlokasi di Puspitek Serpong sedang menguji pesawat itu. Satu negara di Eropa rupanya menginginkan laboratorium tersebut menguji sistem pertahanan torpedo pada pesawat dengan menggunakan model itu.
"Kami masih berusaha bertahan dan terus mendapatkan berbagai pekerjaan, termasuk pengujian model pesawat," ujar Surjatin Wiriadidjaya, Kepala LAGG, yang juga adalah Asisten Deputi Urusan Puspitek di Kantor Menteri Negara Riset dan Teknologi.
Sebagian gambaran kolapsnya pembangunan ilmu pengetahuan dan teknologi di Tanah Air seakan tergambar dalam unit pelaksana teknis yang pada era Soeharto dan Habibie sempat menjadi pusat riset unggulan. Laboratorium itu meredup, terbenam dalam segala kekacauan krisis moneter.
Setelah krisis moneter, untuk penelitian otomatis tidak ada dana. "Anggaran sudah pas-pasan untuk pengeluaran rutin. Sekarang kita sebatas riset menguji, seperti pesawat terbang dalam bentuk model. Juga mengembangkan pesawat terbang murah dalam bentuk prototipe," ujar Surjatin lagi.
Di mulai tahun 1979 dan beroperasi tahun 1988, laboratorium itu semula bertujuan menunjang industri dirgantara dan maritim di Indonesia. Tugas lainnya ialah pengujian, pengkajian, dan penerapan teknologi aerodinamika dan getaran untuk menunjang tugas pokok Badan Penerapan dan Pengembangan Teknologi (BPPT).
Di sana terdapat low speed wind tunnel atau lorong angin guna pengujian model yang, menurut Surjatin, terbesar di Asia Tenggara. Alat dilengkapi berbagai pengukuran dan simulasi yang akurat.
Sebelumnya, unit pelaksana teknis ini berhasil menunjang kegiatan industri pesawat terbang nasional, antara lain, dalam program-program pengembangan produk pesawat CN 235, desain awal pesawat N250 dan N2130, serta kerja sama dengan Boeing dan Fokker.
Sesuai kondisi, pada tahun 2002 dilakukan penyesuaian misi dan visi yang ujungnya menjadikan unit pelaksana teknis itu sebagai lembaga profesional bertaraf internasional. Pada akhirnya, lembaga itu mengutamakan sebagai penyedia jasa, terutama dalam pengujian produk teknologi dalam bidang aerodinamika, gasdinamika, dan getaran.
Mereka juga melakukan diversifikasi sarana aerodinamika ke bidang konstruksi, otomotif, dan lingkungan. Salah satu proyek aktual yang dikerjakan ialah pengukuran Jembatan Surabaya-Madura. Keahlian laboratorium itu memang sudah bergeser ke bidang non-aeronatik seusai kebutuhan industri dan arah kebijakan pemerintah ke depan.

Bersinar
Namun, dalam kondisi serba terbatas, terlebih lagi setelah empasan krisis multidimensional, terdapat riset-riset unggulan yang dengan segala dayanya dan dalam kesepian bergeliat.
Laboratorium pimpinan Adi Santoso yang menjadi bagian dari Pusat Penelitian Bioteknologi di LIPI-Cibinong tak seberapa luas. Ruangan didominasi meja melingkar dengan rak kaca di tengahnya. Tabung-tabung, cawan, alat ukur tersebar di seluruh penjuru meja. Botol-botol berisi bahan kimia tersimpan rapi di rak. Dua kulkas untuk menyimpan bahan kimia dan contoh gen ikut berdesakan.
Ruangan kecil itu dulunya adalah tempat menaruh karung- karung biji-bijian, lengkap dengan tikus-tikus penghuninya. Tempat itu lalu disulap oleh Adi menjadi tempat bekerja yang nyaman, tak lama sepulang dari Amerika Serikat, dua tahun lalu.
Kini, ruangan itu menjadi tempat inkubasi terobosan dalam ilmu biologi molekuler, tak kalah dari para peneliti Barat. Adi dan timnya meneliti tentang human Erythropoeitin (EPO) dengan menggunakan media pembiakan melalui tanaman barley dan ragi (yeast).
Pematangan sel darah membutuhkan EPO dengan proses bertumbuh dan membelah. Tetapi, pada orang gagal ginjal, HIV/AIDS atau kanker, proses pematangan sel darah merah ini terhambat karena kekurangan EPO yang secara alami diproduksi oleh ginjal manusia.
"Dengan teknik western blot, kami sudah berhasil membuktikan ada EPO dalam barley yang dijadikan media pembiakan, tapi belum mengekstraksinya," kata pria yang meraih gelar master dan doktor di AS itu.
Riset yang dilakukan di laboratorium itu merupakan bagian dari pertandingan dunia dalam penciptaan obat-obatan berbasis bioteknologi. Tahun 1999, perputaran uang dalam bidang itu mencapai 18 miliar dollar AS di dunia. Penelitian mengenai hormon mendominasi sekitar 51 persen, dan di dalamnya human EPO mencapai 21 persen. Ini mengalahkan insulin yang sebelumnya primadona penelitian.
Adi ingin laboratorium itu nantinya dapat menyusul keberhasilan Laboratorium Biomolekuler Kedokteran Eijkman.
Lembaga Eijkman yang dibangun tahun 1992 memang berhasil menjadi pelopor penelitian biomolekuler di Tanah Air. Di bawah kepemimpinan (saat ini) Sangkot Marzuki, Eijkman melakukan berbagai penelitian, termasuk salah satu yang ambisius ialah pemeriksaan genetika dikaitkan dengan antropologi.
Pelacakan genetika sangat bermanfaat sebagai referensi pengambilan kebijakan kesehatan di dunia kedokteran. Ilmuwan yang berada di bawah atap Eijkman dididik dan ditumbuhkan budaya penelitian, termasuk penelitian dasar dan pengembangan ilmu bioteknologi.
"Bioteknologi sedang mengalami revolusi. Bagaimana kita dapat membangun bioteknologi kalau tidak menguasai ilmunya. Untuk bioteknologi kompetitif, kita memerlukan dasar keilmuannya," ujar Sangkot.
Ratusan kilometer dari Jakarta, Gede Bayu Suparta dan kelompoknya di grup riset Fisika Citra yang berbasis di Universitas Gadjah Mada (UGM) bahkan terus berkarya secara mandiri. Mereka mengembangkan fisika citra, seperti tomografi komputer, radiografi digital, dan pembangkit listrik aki yang sudah mendapatkan paten.
Kelompok itu berkarya tanpa menggantungkan diri dengan birokrasi. "Sasaran kami ialah membuat sesuatu untuk masyarakat," kata Gede Bayu.
Pendanaan atau perekrutan bersifat dinamis. Gede Bayu Suparta menyatakan, dengan segala strategi, permasalahan dana masih dapat diperjuangkan.
Pendanaan awal merupakan investasi pribadi. Saat dana minim sehingga mengembangkan ide sulit, biasanya kelompok Fisika Citra di UGM itu membuat prototipe dan kemudian mengajukan proposal untuk dana pengembangannya. Jika berhasil, maka berlanjut dengan paten. Dengan segala kondisi itu, mau tidak mau unsur wirausaha terpaksa diselipkan dalam menjalankan penelitian.
Gede Bayu mengajak orang- orang yang berminat dan bersedia meneliti tanpa digaji terlebih dahulu. Mereka meneliti, membuat prototipe, membuat proposal. "Setelah menghasilkan sesuatu, baru hasilnya dibagi rata, dan itu pun untuk dana riset lebih lanjut," ujarnya.
Untuk sumber daya manusia, dia juga memutuskan tidak kaku. Gede Bayu membuat tim- tim kecil dan tidak harus dari dalam institusi perguruan tinggi. Anggotanya terdiri atas tiga dosen dan peneliti, serta tujuh orang di bidang teknis. Yang dipentingkan ialah kemampuan kerja dalam kelompok, dan selebihnya seleksi alam.

Bergulat dalam keterbatasan
Pusat-pusat riset unggulan tersebut bergulat dan berkarya di tengah segala keterbatasan. Adi Santoso, misalnya, sekembalinya dari AS mengaku sempat merasa frustrasi dengan suasana penelitian yang kurang kondusif.
"Sampai kemudian atasan saya memberikan semangat dan meminta saya menulis proposal untuk mendapatkan uang dan bisa penelitian," ujarnya. Risetnya saat ini merupakan salah satu riset unggulan LIPI.
Dengan dana yang diberikan, kebutuhan penelitian biologi molekuler di laboratoriumnya masih dapat terpenuhi. Paling berat justru permasalahan pembelian bahan kimia. Harga bahan kimia di Indonesia tiga kali lipat daripada harga di luar negeri, seperti AS tempat dia belajar dan sempat bekerja.
"Ambil contoh enzim Ecor1 5000 unit yang harganya 45,10 dollar AS. Di Indonesia, kalau beli harganya bisa dua kali lipat. Pemesanannya juga membutuhkan waktu dua bulan, padahal di Amerika paling lama 24 jam pesanan sudah datang. Malam saya telepon, pagi sudah datang. Di sini, bahan-bahan kimia itu diimpor dari luar. Dengan semua peraturan, pesanan kita paling cepat satu bulan baru datang. Lamanya pemesanan itu tentu memengaruhi kenyamanan penelitian juga," ujarnya.
Bahan bacaan sulit pula dicari. Terlebih lagi, dana proyek umumnya tidak termasuk biaya membeli buku. Sebagian besar dana tersedot untuk pembelian bahan kimia.
Permasalahan lainnya ialah arah pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi secara nasional. Terkait pengembangan keilmuan dan teknologi untuk mengembangkan bioteknologi, misalnya, harus diputuskan jenis bioteknologi yang diinginkan sebagai program unggulan nasional. "Apakah terbatas untuk memecahkan permasalahan kesehatan dan pangan?" ujar Sangkot Marzuki.
Di laboratoriumnya yang sepi, Surjatin tidak mengeluhkan dana dan fasilitas. Hanya saja, ia menyayangkan berkurangnya generasi muda di bidang tersebut. Mereka selalu dituntut untuk meneliti dan menelurkan hasil. Tidak boleh membuat kesalahan atau bereksperimen karena dana minim.
Padahal, sebagai peneliti muda, mereka harus bereksperimen sebanyak mungkin dan belajar dari percobaan-percobaan itu. Akibatnya, peneliti muda kurang mendapat tantangan. Tak heran jika kemudian banyak dari mereka yang tidak berminat, kehilangan gairah meneliti, atau memilih berkarya di luar negeri.
Pertumbuhan ilmu pengetahuan dan teknologi, menurut dia, tak lepas dari struktur industri. "Jika industri dalam negeri dinamis, pasti mereka mencari kita. Dalam hal ini industri besar, berkonsep maju, menghargai karya anak bangsa, serta bukan bagian dari perusahaan multinasional. Mereka itu yang membutuhkan kita," ujarnya, seraya berharap agar pengalaman pahit itu tidak terulang lagi.

Sumber: Kompas, Rabu, 03 Mei 2006

Menjaga Aset Intelektual Bangsa

Yasmi Adriansyah

Diplomat Indonesia di Jenewa, Alumnus Oxford University

Sebut saja namanya Handoyo. Ia adalah warga Indonesia yang pada 2005 lalu bersamaan dengan penulis menuntut ilmu di Oxford University, Inggris. Dalam usia muda, 25 tahun, ia belajar pada tingkat doktoral departemen fisika. Mengagumkan. Lebih mengagumkan lagi, pada masa sekolah menengah atas ia pernah mengharumkan nama Indonesia dengan menjadi pemenang pada olimpiade fisika internasional. Jadi, kalau dalam usia muda ia telah menempuh studi pada jurusan bergengsi di salah satu universitas tertua dunia tersebut, semuanya adalah rangkaian prestasi yang layak membanggakan negeri.
Namun, ketika ditanya rencana ke depan pascastudi doktoral di Oxford University, ia menjawab akan mencari kerja di luar negeri, baik sebagai peneliti, pengajar, maupun berkiprah di perusahaan multinasional. Ia tidak merencanakan untuk kembali ke Tanah Air. Paling tidak, kembali ke Indonesia bukanlah prioritas bagi dirinya.

Kontradiksi

Fenomena Handoyo hanyalah sedikit contoh kepergian sumber daya intelektual Indonesia ke belahan bumi yang lain (brain drain). Prestasi Handoyo dalam bidang akademis tentu membanggakan. Di sisi lain, keputusannya untuk tidak kembali ke Indonesia merupakan kehilangan yang tidak kecil bagi negeri kita. Sebuah kontradiksi yang menyedihkan.
Indonesia sejatinya merupakan salah satu negara produsen intelektual muda yang brilian. Prestasi baru-baru ini yang membanggakan adalah kemenangan Tim ITB pada Imagine Cup di Berlin, Jerman, dan perolehan lima medali emas siswa SD Indonesia pada Elementary Contest for Math di Hong Kong. Kemenangan tersebut bak oase sejuk di tengah panasnya gunjang-ganjing Tanah Air yang tidak selalu indah. Kemenangan mahasiswa ITB dan siswa SD Indonesia menambah deretan prestasi putra-putri bangsa pada tingkat internasional.
Di sisi lain, penyikapan kita sebaiknya tidak berhenti pada sikap berbangga hati. Sikap terpenting adalah jangan sampai prestasi tersebut hilang karena tidak dihargai. Jika itu yang terjadi, besar kemungkinan Handoyo-Handoyo lain akan terus mengikuti. Para peraih prestasi pun selayaknya tidak menunggu diberikan penghargaan dan pekerjaan layak. Mereka justru dituntut selalu inventif dan inovatif, meneruskan keilmuan sekaligus menciptakan produk yang dapat memberikan nilai tambah secara ekonomis. Mereka diharapkan mampu menjaga aset kecerdasannya dan memberi nilai tambah pada kesejahteraan masyarakat.

Menjaga aset intelektual

Belajar dari pengalaman negara-negara maju, salah satu cara mereka dalam menjaga aset kecerdasan dan memberi nilai ekonomis atas aset adalah melalui perlindungan hak kekayaan intelektual (HKI), khususnya melalui sistem paten jika terkait teknologi atau kekayaan intelektual industri. Jika ditilik dari catatan lima tahun terakhir dari statistik aplikasi paten internasional, mayoritas negara yang selalu mencatatkan nilai tertinggi adalah negara maju (WIPO, 2008. International Patent System, Developments and Performance in 2007). Karena itulah lazim kita dengar bahwa negara maju identik dengan negara yang memiliki dan menguasai industri bermuatan teknologi.
Jika merujuk pada referensi tersebut maka cara pertama bagi putra-putri Indonesia dalam menjaga aset intelektual adalah melalui proses penemuan dan inovasi berkelanjutan dan kemudian mendaftarkan temuan atau inovasinya ke dalam sistem paten. Dengan terdaftarnya temuan atau inovasi tersebut ke dalam sistem paten, ada perlindungan atas suatu temuan inventif atau inovatif sehingga tercipta sebuah pengakuan dan penghargaan.
Melalui sistem paten, sebuah temuan atau inovasi produk teknologi diharuskan mempunyai manfaat terapan pada industri. Dengan persyaratan ini, sebuah temuan atau inovasi yang telah dipatenkan selayaknya mempunyai nilai ekonomis, paling tidak bagi penemunya dan industri yang menggunakannya. Sebagai konsekuensi logis, jika di suatu negara terdapat banyak penemu dan atau inovator, bisa dibayangkan kontribusi mereka terhadap pertumbuhan eksponensial perekonomian negaranya.
Pertanyaan selanjutnya, apakah memungkinkan putra-putri Indonesia mampu bersaing secara internasional dengan negara maju melalui sistem paten? Apalagi kompetensi negara maju, baik dari sisi teknologi, sumber daya manusia maupun fasilitasi aktivitas penelitian, jauh melampaui kapasitas negara-negara berkembang, termasuk Indonesia.
Asumsi di atas di satu sisi memang tidak salah, tetapi bisa dikatakan tidak sepenuhnya benar. Salah satu negasi yang konkret adalah fenomena Korea Selatan. Sekitar 40 tahun lalu, negara itu masih parah, bahkan bisa disejajarkan dengan kondisi perekonomian mayoritas negara Afrika saat ini. Namun, Korsel kini telah memasuki kondisi perekonomian yang bahkan sudah bisa disetarakan dengan negara maju. Salah satu bukti majunya Korsel adalah tingginya kuantitas aplikasi paten internasional. Dalam lima tahun terakhir ini aplikasi paten internasional Korsel berada dalam kisaran lima tertinggi di dunia, bersama-sama AS, Jepang, dan Jerman. (WIPO, 2008. Ibid).
Hal lain yang dapat dimanfaatkan negara berkembang dari sistem paten internasional adalah adanya skema ‘fleksibilitas’. Melalui skema ini, baik yang dimuat di dalam Paris Convention for the Protection of Industrial Property maupun Agreement on Trade-Related Aspects of Intellectual Property Rights (TRIPS), standar perlindungan paten dapat disesuaikan dengan tingkat pembangunan masing-masing negara.
Berdasarkan hal tersebut, negara seperti Indonesia sejatinya juga mempunyai kesempatan yang sama. Jika putra-putri kita mampu bersaing dalam ajang kompetisi ilmiah antarbangsa, adalah logis jika mereka juga mampu bersaing dalam sistem paten internasional.Berangkat dari keyakinan di atas maka sudah selayaknya terus dipikirkan untuk selalu menjaga dan meningkatkan kualitas aset intelektual bangsa melalui sistem perlindungan HKI, khususnya paten. Ada beberapa saran yang dapat dipertimbangkan.
Pertama, proses penelitian teknologi di universitas atau sekolah-sekolah tinggi harus lebih intensif diarahkan ke dalam sistem paten. Dalam konteks tersebut, dunia pendidikan tinggi perlu lebih menyeimbangkan pendidikan HKI dari pendekatan hukum kepada pendekatan teknologi. Berdasarkan sejumlah kajian, pendidikan HKI di banyak negara berkembang lebih ditekankan pada aspek proteksi (hukum) dan kurang memerhatikan dimensi penemuan atau inovasi teknologi. Kini merupakan keniscayaan bagi subjek HKI untuk diajarkan di institut-institut teknologi atau di bawah fakultas-fakultas teknik agar lebih tercipta keseimbangan yang bermanfaat.
Kedua, dunia industri memainkan peranan sangat penting selaku pihak yang kelak akan mengeksploitasi produk-produk yang telah dipatenkan. Oleh karena itu kerja sama antara dunia industri dan civitas akademika merupakan sebuah potensi yang perlu lebih didayagunakan. Kerja sama bisa dimulai dari pembiayaan penelitian yang dianggap prospektif sampai dengan proses negosiasi pemberian lisensi yang bernilai ekonomis. Terakhir, peranan pemerintah selaku regulator dan fasilitator merupakan subjek penting yang harus terus dijaga kinerjanya.
Selain berperan sebagai pihak yang berwenang memberikan hak atas kekayaan intelektual, pemerintah perlu lebih memberikan perhatian pada komunitas civitas akademika yang kerap menjerit akibat minimnya alokasi anggaran pengembangan riset dan teknologi.Peranan yang tak kalah penting dari pemerintah adalah untuk tidak pernah lelah memberikan kesadaran dan keyakinan bagi masyarakat bahwa sesungguhnya Indonesia mempunyai potensi keilmuan dan teknologi yang tidak kecil. Dalam konteks tersebut, intelektual-intelektual muda kita sudah membuktikannya. Jika ketiga unsur utama tadi, yaitu universitas, dunia industri, dan pemerintah, mampu terus bersinergi, bukan tidak mungkin Indonesia akan menjadi negara maju dalam waktu yang tidak terlalu lama.

Sumber: Republika, Jumat, 25 Juli 2008.