Indonesian Aerospace - N250 Aircraft

N250 Aircraft - Indonesian Aerospace Industry

N250 Aircraft

N250 Aircraft designed by Indonesian Aerospace Industry taking of from Husein Sastranegara airport Bandung.

Indonesian engineers in Germany living it up

Indonesian engineers living in Germany receive good income which allows them to enjoy a decent lifestyle.
Priyatna Surawijaya, a post-doctorate student who works in a research institute and teaches at a university, earns around DM 3,500 a month. ""It's more than enough,"" he said. This is reasonable as he lives by himself and as a student, he gets a variety of discounts beginning from transportation to movie tickets. In Germany one goes to school without paying any fees. The total expenses for a student dormitory plus meals is only DM 1,000.
Priyatna, who has lived in Germany for more than 12 years, has sufficient income. Not because he worked harder, but because his wife and four children were here.
Wages and payments in Germany are given in accordance with the employee's marital status. If one is married, he gets what is called spouse allowance. This allowance is increased if he has a child, and he will get more if he has additional children. On the question of children, it turns out that they are paid not only by the company he works for, but also by the government. Child welfare allowance of DM 250 is received every year until the children are 18 years old. This wage and payment system is valid for everyone, including foreigners.
Priyatna's monthly income was DM 6.500 when his wife and four children still lived there. This allowed him to send money to his mother, who was a retired school teacher, and he could also afford to buy himself a car and a plot of land in Depok. He could also afford to invite on occasion his parents and parents in law to Germany.
Sunarkito is one of five Indonesian experts from Indonesian Aerospace (which used to be called IPTN) working at Dornier airplane manufacturer.
""My expertise as a senior engineer is highly appreciated,"" he said without revealing his income.
According to a source, an engineer in that position would at least earn between DM 6,000 to DM 8,000.
""Given time I don't think it is difficult for anyone to adapt to a new lifestyle and it is not that important to master the local language,"" said Sunarkito, who claimed unable to speak German.
In fact, the standard of living of the Indonesian engineers who work abroad in professional jobs is quite high. Yes, they are prosperous. Like what Sunarkito's colleague, Vembra Trigerya Vidjaja alias Gerry, said: ""I am grateful because our living is much better than that when we worked in Indonesia.""
Living abroad, though, has its ups and downs. Expressing one's opinion, for instance, can be a serious matter. Indonesians are known to be passive. They are reluctant to speak in public. Perhaps its because they have been ""muted"" for 32 years under Soeharto's regime.
Priyatna also felt that there is a degree of discrimination against foreign students, although it is not that strong. For example, supposedly he wrote a paper for the international journal, his supervisor would check it more carefully than if it was written by a German student. ""So, as a foreigner, I had to work extra accurately, which psychologically is tiring, too.""
Relationships in the office are limited to business only. Nothing more. So do not expect to know your colleagues' families the way many of us do when in Indonesia. The gap between supervisors and subordinates is so wide that Priyatna's advisor was once very suspicious when Priyatna gave him a present after he passed the degree examination. In actual fact the present was a token of his gratitude for helping him to achieve the title of Dipl-Ing (Engineer). ""Just for your information, the prize was only a glass,"" said Priyatna laughingly.
There has been an increasing demand for technical engineers in Germany over the past few years. The President of the Federal Labor Office, Bernhard Jagoda, said that Germany requires as many as 1.5 million skilled workers.
Germany, which has so far firmly proclaimed itself as ""not an immigrant country"", is seemingly unable to support this claim. Chancellor Gerard Schroeder was the first to launch the concept in the ""Cebit 2000"" computer exhibition held in Hannover last February. As German has an ambition to be a pioneer in high-tech modernization in Europe, it should strengthen its human resources. If there are not enough experts available in Germany, then why not open an opportunity for foreign experts, Schroeder suggested. The response was as expected. Industrialists urged the government to implement this statement and make good their promises.
As a result, this year Germany put a Green Card employment system into effect. As of today Germany has provided 20,000 Green Cards for qualified workers to enter the workforce.
Going home
One question is, do those Indonesian intellectuals still intend to go home after years of enjoying the comfort of living overseas?
""Of course,"" Priyatna said. As soon as he has achieved his Doctor of Philosophy degree, which is about three more years, he will return to Indonesia. His plan when he returns to Indonesia is to set up a kind of technical consulting bureau. ""I wish to make use of Indonesia-Germany ties,"" he said.
That is his plan. Priyatna is not sure whether IPTN will approve the plan as all scholarship receivers must sign a contract to work with the government.
Haider, for instance, has a contract of 13 years, while Gerry 12 years. Gerry said that if he wants to terminate his employment with IPTN, he must pay compensation amounting to DM 50,000.
Gerry remains optimistic that Indonesia will come out of its long economic demise. Therefore, he said, there is no problem if IPTN request him to return to Indonesia, although he would only receive a small salary.
""I will have to be patient. But being too patient will make me annoyed, too,"" said he laughingly. Yet, he is sure he would be able to contribute more to IPTN because of his experience in Germany.
However, Gerry and the other Indonesian expats share the same idea: they would not return home if Indonesia has not recovered from its economic and political turmoil.
Everyone must be entitled to plan their own future. If at the moment Indonesia cannot guarantee a safe and comfortable life for its people, why do they not try to do so in another place?
Head of the information section of the Indonesian Embassy in Berlin, Herawati Nuwargamiharja, commented: ""we must be objective, because, if the question is the other way round, will the state be able to offer them appropriate jobs? Clearly, it will be impossible.""
There are at present 5,000 Indonesian families living in Germany, and more than 70 percents of them are university graduates. So, while the opportunity continues, keep studying abroad and take advantage of what is available there. It is an investment in your future.

By: Sri Pudyastuti Baumeister

Source: The Jakarta Post, Jakarta Sun, 12/31/2000

Germany, new hope for Indonesian university graduates

On a murky fall morning a professor strode into his colleague's study. ""Is there a vacancy in your place. A graduate from Indonesia, formerly under my tutelage, has asked me to find him a job,"" he said, producing a piece of paper.
The colleague glanced at an e-mail letter with the words top urgent on the top right hand corner: Department of Aeronautics Technical University Braunschweig (TUBS), Germany. The letter outlined a number of outstanding qualifications received from the alma mater. The owner of the degree was unemployed as Sempati Airlines, where he had been employed several years earlier, had gone bankrupt. ""I really need your help,"" wrote the degree holder, a father of four from Surabaya.
This is a familiar occurrence for Indonesian graduates of German universities. Since the economic crisis in Indonesia four years ago, the demand for employment in Germany, which is renowned for its high technology, has shown an upward trend. This demand has come especially from the German alumni -- from various state enterprises, who received scholarships to study in Germany from the state in the 1980s.
Meanwhile, fresh graduates are reluctant to come back to Indonesia or at least many postpone their return to their home country.
""This tendency is very clear every time I enquire what they will do upon completing their studies here,"" said head of the information section of the Indonesian embassy in Berlin, Herawati Nuwargamiharja. There are several ways you can postpone your return to Indonesia. You can look for a scholarship to pursue higher studies or ask for an apprenticeship at your alma mater. Many are lucky enough to be employed in German industries.
""My graduation ceremony took place in 1998 coinciding with Soeharto's fall. Then I was struck by the thought, what would I be doing back home with only a diploma and no experience at all, while the situation in Indonesia was chaotic. I decided not to return to Indonesia,"" said Aeronautical Engineer Priyatna Surawijaya, 32.
Aeronautical Engineer Vembra Trigerya Vidjaja, 36, gave more or less the same reason. In 1998, IPTN, now called Indonesian Aerospace, sent Gerry, as he is known to friends, to conduct research on wing-engine integration at DLR, a German Aeronautics and Astronautics research center, for nine months, funded by Germany's State Ministry in charge of educational and research affairs (BMBF). Unfortunately three months after he started working on the project, he had to stop his studies as the N 2130 project was suspended. It was actually for the manufacturing of this aircraft that the government had sent him to Braunschweig, a university city some 45 minutes' drive from Hanover.
Gerry, who by then had already taken all his family to Germany, thought IPTN would forget the N-2130 project for good. ""It no longer cares about the project, let alone people like me,"" he argued. He decided that returning to Indonesia was not the best policy and prepared himself to run an export-import business he had pioneered in Germany with Zumbala trading group of Malaysia.
This plan, however, had to be abandoned as he received an offer from DLR. DLR had been appointed sub-contractor for the manufacture of Dornier DO 728 commuter airplane, the construction of which resembles that of a N-2130. They needed him not only because of his expertise as an aerodynamics engineer, but, more importantly, because of his involvement in IPTN's N 2130 project. They believed he had thorough knowledge about an airplane of this type.
The renewable three-year contract he signed with DLR entitles him to full working hours, known as Vollzeitstelle in Germany, i.e. eight hours a day. ""My superior believed I would not earn enough to support a family with four children if I worked only four hours a day, a hiring system known as Doktoranden Stelle in Germany,"" said Gerry, who now occupies a two-story house, formerly a small Islamic prayer house owned by a Turk.
Gerry's road to working in Germany was plain sailing after he got the green light from IPTN, which granted his application for unpaid leave. IPTN did not even mention a time limit. When applying for this leave, Gerry wrote he wished to study for his doctorate. Perhaps it was good news to IPTN: good news that he was not returning home and also good news because he would pursue his studies at a higher level.
As a matter of fact, the lure to work in Germany has attracted not only Indonesian graduates still residing there but also alumni who have already returned to Indonesia. Mechanical Engineer Haider Alatas, 30, is one of the latter. He has been in contact with DAAD, a German scholarship institute following a difficult life financially in Indonesia during the ongoing economic crisis. In 1996 he joined the National Atomic Energy Agency in Serpong Tangerang and remained there for two years with a salary of Rp 700,000 a month.
""I almost applied to be a teacher at Deutsche Schule,"" said Haider, referring to the German School located also in Serpong. He said he was dissatisfied with his work as it was not in the realm of his expertise.
During those gloomy days, he got an unexpected offer from his former professor, who had asked him to pursue his studies for a doctorate degree. It was really a pleasant surprise for him. ""I had always dreamed of getting this offer,"" said Haider, now studying for a doctorate degree at the Institute for Applied Computer Science, Karsruhe University, some 80 km away from Frankfurt. Thanks to the offer he could return to his campus free of charge.
Like Priyatna, as a doctorate candidate Haider can also work at his campus. He plans to improve his living standards from this income.
From Bandung, a former fly-by-wire manager of IPTN, L.K. Sunarkito, 44, paints almost the same picture. After working for several years at IPTN, he resigned because he could no longer bear hour after hour of doing nothing.
""I have to continue using my brain otherwise it will get rusty,"" said Sunarkito, a graduate of Bandung Institute of Technology (ITB).
This awareness prompted him to send an application letter to Dornier, a German-US commuter airplane manufacturing company located in Munich.
What is really in a position?
Sunarkito may have been in fortune's favor as he got a response to his application letter in less than a month. Then he was briefly interviewed over the phone, to be followed by another interview in Munich. After the second interview, Sunarkito, with 20 years of experience at IPTN in CN 235, N 250 and N 2130 projects, got a permanent job at Dornier last year and quit IPTN. Today he is the Landing Gear System coordinator for DO 328, a 23-seat jet airplane. In terms of position, he had a higher position at IPTN. However, ""What's really in a position?"" he asked rhetorically. In his present job, he supervises his colleagues from France, Germany and Britain, and can keep his commitment to use his brain.
""I am now involved in aircraft manufacturing under a sophisticated technological system acceptable worldwide,"" he said with a tinge of pride.
Good fortune may play a role in this respect. Although there is a very remote likelihood of a decent life in your own country, to live in a foreign country without any certainty about employment may prove disastrous. Priyatna said he had to think hard many times before eventually deciding to work in Germany. Returning home, not returning home? When he was still in doubt, his family had returned home. It was at this critical time that his professor at TUBS offered him a chance to continue his studies for a doctorate degree. He ought to be proud because he was the only one offered this chance, out of a group of seven IPTN scholarship recipients.
Now, with a visible feeling of joy, he said that as a doctorate candidate, he does not have to conduct research all the time. Apart from working in a research institute, he tutors undergraduate students and also give lectures if the lecturers concerned happen to be absent. It is his job as a doctorate candidate that allows him to earn an income of a BAT IIa category Bundesangestelltentarif or a university staffer in a Wissenschaftlicher Mitarbeiter or assistant researcher position. Getting this position is like killing two birds with one stone: he can use laboratory facilities and infrastructure for his research and earn an income from his contribution as a researcher. This income enables him to support his life in Germany and his family in Jakarta.

Source: The Jakarta Post, Sun, 04/29/2001

IPTN's N250

IPTN's N250 will be a winner, if performance figures match the aircraft's characteristics

IF THERE IS any lingering cynicism, over the destiny of IPTN's N250 programme, a visit to the company's design, manufacturing and flight-testing site at Bandung, Indonesia, would be likely to put it to rest. The site lacks no area of modern technology, and IPTN has accumulated and retained a strong core of talent in all related disciplines, as its achievements to date amply demonstrate.
Science and technology minister Dr Bacharuddin Habibie recalls with satisfaction that, when he announced the 50- to 70-seat-N250 programme in 1987, he set 10 August, 1995, for the first flight, to coincide with the 50th anniversary of Indonesian independence: "At exactly eight minutes past ten on 10 August, 1995, attended by the president, members of cabinet, foreign dignitaries and the press, we made the first flight of the N250 on schedule. To meet a schedule set eight years beforehand is a task completed by few aerospace companies in the world. Normally, companies prefer to conduct the first flight in secret, to be sure that everything is working correctly, but we had announced the flight in advance and, if we are to establish ourselves in the global aerospace market, we need to prove ourselves on the world stage," Habibie says.
FIRST PROTOTYPE
In the subsequent six months, the first (development) prototype has been flown for 230 flight-test hours. The flight envelope has been opened up to the dive speed for flutter clearance in clean configuration. Still outstanding is the flutter clearance with flaps deployed, but IPTN expects no problems. Single-engine performance in all configurations was defined by the end of May. Stall characteristics, including dynamic stalls, have been explored; engine and auxiliary-power-unit (APU) air-start envelopes expanded and to date, there have been no major surprises.
Stall testing has identified the need for an artificial stall warning (stick shaker) and Danuwinata expects that the aircraft will probably also need a stick pusher for stall prevention. The first prototype's performance, stability and control trials will be finished before the Indonesian air show, followed by systems testing, putting the flight-test programme on schedule. Aircraft numbers two, three and four, all -100 70-passenger versions, will be the certification airframes. Number two, to be flown in September, is destined to develop flutter clearance for the full flight envelope, thence for certification of performance and stability/control throughout the low- to mid-speed and high-speed flight envelopes to certification limits. Systems-certification work will start on number three, and number four will follow for certification of the cockpit and interior, and functionality and reliability flying. Three and four will then be configured as series-production aircraft. The entire 4,500h certification programme is scheduled to be completed by the end of 1997.
FLY-BY-WIRE CONTROLS
The world's first regional turboprop airliner to be wholly controlled by a fly-by-wire (FBW) flight-control system, IPTN stresses that the N250 is not a CN235 derivative and has no structural or component commonality with that type.
Compared to the original 50-seat planned prototype, the 70-seat N250-100 incorporates a 1.5m fuselage length-extension plug, a lowered wing with reduced drag, and an extended constant-section fuselage with a circular cross-section in the aft fuselage. The first prototype has an elliptical cross-section, and the change will reduce structural weight and improve producibility. Production of the 50- and 70-passenger variants is likely to proceed concurrently, but IPTN's US production and marketing partner, American Regional Aircraft Industry is already pressing for a 72-seat version at increased seat pitch, which would call for a further 3m plug in addition to the current serial-production model. The N250's unusually large CG range, from 17% forward to 40% aft, is explained by the anticipation of these stretch derivatives.
The twin Allison AE2100C engines, de-rated to a normal take-off power of 2,400kW (3,270shp) equivalent, drive six-bladed Dowty Rotol R384/6-123-F/8 propellers and offer plenty of growth potential. Two dual-channel full-authority digital engine-controls (FADECs) manage engine and propeller operation in all starting, ground and flight modes. The FADEC provides engine and propeller digital-signal data transmission, status information, monitoring and fault indications to the data concentrator unit for pilot display and for maintenance monitoring. A gearbox-mounted accessory drive provides mounting and power for an AC generator and a hydraulic pump on both engines, and for gearbox-oil pump, propeller pitch-control unit (mounting only) and propeller oil-pump and overspeed governor. Engine build-up is identical for left and right installations. Pneumatic starters on each engine are connected to the pilot-activated pneumatic manifold, and the starting sequence is controlled from initialisation to stabilisation by the FADEC.
The engine-indicating system, consists of torquemeter pick-ups, thermo-couples for measured gas temperature, expressed as inter-turbine temperature, propeller speed and engine-monitoring system.
The fully feathering and reversing composite-construction propellers are 12.5ft (3,810mm) in diameter. The advanced aerodynamic blade design is optimised for the high cruising speeds for which the N250 is intended, and IPTN anticipates that the high wing configuration will provide ample protection from propeller and engine foreign-object damage. The blades are counterweighted, to deliver a safe coarse pitch and rotational speed in the event of loss of system oil pressure or electrical supply. Blades are spray-coated with polyurethane and have a nickel leading-edge guard against ice and erosion damage. An electrically driven feather pump and motor unit provides an emergency source for the primary and secondary feathering system, and a propeller over-speed governor begins to restrict oil flow to the propeller control unit if an over-speed condition (of about 105%) occurs.
The Sunstrand APS-1000 APU supplies pneumatic power for the environmental-control system and engine start. Between firewalls in the extreme aft fuselage, it is mounted on the aft pressure bulkhead. APU start is by an autonomous electric starter-motor powered by the aircraft's batteries.
CARBONFIBRE COMPOSITES
Carbonfibre composites are also used for the radome, nose-gear and main landing-gear doors and fairings, wingtip, elevator tip, vertical-stabiliser tip and wing/fuselage fairings; wing fixed-trailing-edge surface panels; dorsal fin; aft rudder; and tail cone.
The main entrance door will be a 1750 x 780mm type 1 plug at the forward left position, and will be provided with a folding airstair. The 1,397 x 610mm type 1 service doors opposite and at the rear, along with a left side type 3 915 x 610mm rear emergency door, will meet all evacuation requirements. Flight-attendant stations will be forward and aft, and the 8.8m3 main (pressurised) baggage compartment will be behind the passenger cabin, accessible through a 1,114 x 1,150mm external door on the left side. The aft baggage door is a structural, non-plug, type with C-latch locking, and is electrically operated from an external access.
Baggage-door sill height is 1,200mm. Cabin and toilet servicing are provided for on the right fuselage, with fuel truck aft of the right wing for single-point fuelling at up to 450litres/min aft of the right main-landing-gear fairing. There is also, provision for over-wing fuelling. Maximum useable fuel capacity is 4.2t, contained in inboard and outboard tanks in each wing.
All primary and secondary flight-control surfaces are controlled by the full-authority FBW system. Hydraulic actuation of the surfaces is electrically signalled by electrical control units (ECUs) from the pilot's dual-channel control column, control wheel and rudder pedals, which are of conventional layout (provided with artificial feel), and from the flap levers. ECUs are scheduled, with flight parameters for airframe-overstress protection from excessive control loads. For back up, ailerons and elevators have separate mechanical signal paths through a single cable to mechanically controlled hydraulic actuators.
The double-hinged rudder has two FBW-controlled hydraulic actuators, with the upper actuator normally active. Both actuators are powered by the centre hydraulic system, which is independent of the left or right engine-driven hydraulic pumps and, therefore, of engine failure. Failure of an FBW channel to any aileron or elevator surface prompts automatic switching to the manual channel for that surface, without discernible change to control feel. Capt Danuwinata says: "Once, in flight testing, we had a reversion of the aileron system from FBW to mechanical backup due to a power interrupt, and we didn't even notice it from the cockpit. 'Mission control' advised us we were in backup mode."
Although the test aircraft was fitted with a special shut-off valve to allow test-flight de-activation of the FBW system, there is no plan to make this available in production aircraft, as it can be adequately practised in a simulator. Several failure cases have already been evaluated in simulation, and predicted control forces are almost identical with the FBW case, the only difference being that speed scheduling and several other FBW system functions are de-activated.
Flaps and spoiler/ground spoilers are also FBW. The four spoiler panels, which can also be armed to act as landing-activated ground spoilers, operate when airborne in aileron-assist mode at large wheel deflections to tailor roll capability with speed. Nosewheel steering is also FBW-activated, without mechanical reversion. The tiller provides +/- 65° steering either side of neutral, and limited authority of +/- 7¡ from neutral is provided through the rudder pedals for take-off and landing.
COCKPIT LAYOUT
In terms of modern cockpit layout, there is nothing unusual about the N250, which closely follows modern convention. IPTN selected a horizontally aligned five-screen configuration for its Rockwell-Collins Proline electronic-flight-instrumentation (EFIS) system, with primary flight displays outboard, adjacent multi-function displays (MFDs) inboard, and engine-indicating and crew-alerting system (EICAS) centrally mounted. Lighting controls are at the outboard extremities of the main panel, with clock and MFD mode switches inboard and adjacent to the MFDs. Standby attitude indicator, altimeter and airspeed indicators are to the right of the captain's MFD, symmetrically opposite landing-gear selector and trim indicators. The main panel slopes 25¡ up from the vertical. On the glare shield are the automatic flight-control system and EFIS control panels, with master warning and caution lights outboard above the MFDs.
A single power-lever module, within comfortable reach of both pilots, is centrally mounted on the centre console, which also contains all avionics controls, and the control panels for the EICAS, ground-spoiler/anti-skid system, internal lighting, flap and elevator trim and aileron/rudder trim, as well as the EFIS source panel, and power-management unit. There is ample space on the centre console for dual flight-management systems.
Considerable thought has been applied to limiting clutter on the compact overhead panel, with all items well forward to obviate reaching back. System design is managed to minimise the need to push buttons, and largely automated, so that lighted captions on the push button will indicate the abnormal condition, an unlit button indicating normality.
Control-column-mounted switches for aileron and elevator trim will be standard on production models, but were absent on the certification aircraft. The conventional trim switches at the aft extent of the centre console were difficult for a first-timer to locate.
The pneumatic system, routed entirely outside the pressure hull, controls and distributes bleed air to the environmental-control system; engine-starting system; aerofoil de-icing system; and cabin-pressurisation control system. IPTN believes that it is well covered against any tightened US Federal Aviation Administration requirement, with 15% boot coverage and a growth capability, if required, because of the aft location of the front spar.
Some autopilot testing has been carried out and, with Rockwell-Collins, IPTN has optimised the gain settings on the autopilot logic. Danuwinata says: "We came up with a satisfactory solution, but this has been done on a special test rack installed in the aeroplane, where we could change the gains according to the test results. Now, the new gains will be implemented directly in the flight-control computer software, and we expect to have the new computer in within a month."
Extended-range twin-engined operations, has not been a consideration in the design, because of the medium- and short-haul nature of the typical mission. The aerodynamic concept of the N250 is based on the concept that the aircraft should be powered by high thrust for high-speed flight, without surrendering short take-off and landing capability. The same requirements dictated the use of the double-hinged rudder for engine-out capability at high thrust and low speed. Span of the double-slotted flaps is 80%. A noticeable external feature is a visibly nose-down thrust line, which locates it close to the vertical centre of gravity, the outcome being relatively moderate elevator-trim changes, with thrust variations.
IPTN has unquestionably produced a "pilots'" aeroplane. The challenge during the certification programme will now to be to marry those excellent characteristics with performance figures, which deliver operating economics of equal quality.

Source: Flight International, 19/06/96

Sayonara N2130: Finally, the dream has ended

The Indonesian dream to build a twin jet aircraft, N2130, has ended. After years of designing and campaigningIPTN has to give up the project. On September 29, 1999, PT Dua Satu Tiga Puluh (DSTP), the company responsible for N2130's funding, was officially dismissed. Its preliminary design was to be handed over to the Ministry of Industry and Trade, and the US$ 70 million spent on the design process was to be considered as 'sunk-cost'.
With the changes in Indonesian Government President Abdurrahman Wahid replacing former president B.J.Habibie who was also former IPTN's director and the uncertainty on who will be appointed minister of industry and trade replacing Rahardi Ramelan the faith of IPTN's transonic aircraft looks more uncertain. Just a month before, following the liquidation of PT DSTP on September 15, Indonesian government (represented by Mr. Habibie) still showed an optimistic attitude toward the problem.
However, when Angkasa called the Ministry of Industry and Trade shortly after the election of President Abdurrahman Wahid ­known familiarly as Gus Dur one of the public relation officer said, "We are still in the dark, Mr. Ramelan rarely comes here due to his full agenda, while we don't have any idea who will replace him in the next cabinet." This implied the faith of N2130 is depending on the new government's attitude and interest.

Liquidation
PT DSTP's final shareholders meeting on September 29 came with three decisions. First, to hand over the intellectual rights (Hak Atas Kekayaan Intelektual) of N2130 to the Government of Indonesia; second, to legalize the final report made by the liquidation board; and third, to give all debt settlements and responsibilities to the liquidation board. Following the decision, PT DSTP handed the intellectual rights of the aircraft's preliminary design to the Government, i.e. the President of the Republic of Indonesia (at that time was B.J.Habibie) , which in practice appointed (former) Minister of Industry and Trade, Rahardi Ramelan.
Saadilah Mursjid (former cabinet's secretary) acting as DSTP's president director and Sudharmono (former Indonesia's vice president) as its commissioner/shareholder represented DSTP on the meeting, held in Granadi Building, Jakarta. The shareholders meeting concluded the decision to liquidate PT DSTP (September 15), and thus dismiss the board of director as well as the shareholders.
The press release signed by the "likuidator perseroan" (company board of liquidation) ­whose member wasn't specifiedmentioned that DSTP has settled all its obligations to shareholders in August through September 1999. Other obligations to Bank Pembangunan Daerah (BPD) has also been discussed. "Public accountant Delloitte Touche/HTM audited DSTP's closing financial report dated on August 31. Its report will be submitted to the board of liquidation shareholders meeting to gain legalization and responsibility dismissal to the board of liquidation (acquid et decharge)" stated the release.
All of DSTP's assets ­which is a set of papers comprising the preliminary design of the 80-130 seater aircraftwere handed to Ramelan, (former) minister of industry and trade, along with its debts. While the 70 million dollar cost spent for the design by PT IPTN N2130 division was considered 'sunk-cost'.

N2130's flight plan
PT Dua Satu Tiga Puluh (DSTP) as owner or holding company was founded in 1995, soon after IPTN N250's roll out. The aircraft itself, the twin jet 80-130 passenger aircraft N2130, was put into design since 1994, while the plan was already announced three years earlier. According to the timetable presented by IPTN during the Le Bourget Paris Airshow 1995, on March 1997 N2130 should be on 'Design Requirements and Objective' phase, by April 1997, it should have been in the preliminary design process which will be finalized in 2000.
On October this year until March 2003, the aircraft should go through detail design process while detail part manufacturing should take place from December 2001 to May 2003. The assembly phase, if ever took place, should begin at January 2003.
Still according to the 1995 time table, the all-Indonesian-made aircraft would have its maiden flight on March 2004, and the very next month go into certification process until it finally delivered to its first operator on the June 2006 Indonesia Air Show.
Dr.Ing.Ilham Habibie, head of IPTN's N2130 division who is also B.J.Habibie's oldest son, told Angkasa in an interview on August 1998 that the dismissal of PT DSTP as shareholders would not automatically stop the project. By December 15, PT DSTP was liquidated and dismissed. And so by the end of last year, the decision was made to freeze the program on its preliminary design phase.

Big question
Angkasa analyzed the decision to give N2130's intellectual rights to Rahardi Ramelan is proper at the time it was made. Besides being the person involved in the program since its announcement in 1995, Ramelan was ­when the decision was madethe minister in charge of such matters. Some believe, as mentioned in the German magazine der Spiegel, that Ramelan was the person who received the transferred money from German's Ferrostaal in 1991. Both Habibie and Ramelan denied the article. Still speculations was high, since PT DSTP's board of directors as well as its board of shareholders refused to comment.
Apart from the rumors, no one can predict the faith of N2130, whether an international investor will be interested to purchase the design, or would it stay on paper as 'the Indonesian impossible dream'.

Source: ANGKASA N0.2 NOVEMBER 1999 TAHUN X

PT DI di Bawah Bayang-bayang Duopoli Boeing-Airbus

PADA tahun 1987, di sela-sela menghadiri Pameran Kedirgantaraan Paris, penulis sempat berbincang dengan pejabat salah satu pabrik pesawat Perancis. Mengetahui bahwa di Indonesia juga ada pabrik pesawat IPTN, pejabat tadi menyatakan dukungannya pada ikhtiar Indonesia.
DISEBUTKAN setiap ada kontribusi dari satu negara terhadap penyediaan pesawat terbang di pasar maka itu baik bagi pasar karena pembeli bisa memilih dan memilih lebih banyak. Coba kalau di dunia hanya ada satu pembuat pesawat, pastilah terjadi monopoli dan pembeli akan didikte oleh satu-satunya penjual tadi mengenai harga dan persyaratan lainnya.
Menempatkannya dalam konteks persaingan Eropa dan Amerika dalam pesawat penumpang maka jelaslah maksudnya: dunia sebaiknya memang tidak bersandar pada Boeing dalam pasokan pesawat penumpang komersial. (Sekadar catatan, Eropa mulai memikirkan untuk menyaingi Boeing pada tahun 1965. Yang pertama dipikirkan waktu itu adalah membuat tandingan bagi pesawat Boeing yang berkapasitas 200 penumpang dalam kelas 707, atau kalau di luar Boeing DC-8, tetapi yang mengonsumsi bahan bakar separuh dari kedua jet tersebut, dan juga dengan tingkat kebisingan lebih kecil. Akhirnya, Airbus Industrie pun didirikan Desember 1970 dengan proyek pesawat jenis baru di atas yang dikenal dengan nama A-300B.)
Tahun 1987 itu Airbus yang belum genap berumur dua dasawarsa tentu merasa pihaknya mengemban misi untuk tidak membuat pasar pesawat dunia-khususnya untuk pesawat penumpang besar-jatuh ke monopoli Boeing.
Kini, di awal abad ke-21, cita-cita Airbus boleh jadi telah tercapai untuk menjadi pembuat pesawat yang sehebat Boeing, atau sekarang malah sudah mengungguli. Membaca Airbus Letter, semacam jurnal resmi yang dikeluarkan konsorsium Eropa ini, terpancar optimisme dan kepercayaan diri yang besar. Dikatakan dalam edisi Oktober 2003, meskipun menghadapi tantangan ekonomi yang berat, Airbus tetap saja mendominasi pasar global pesawat komersial, dengan pesanan pasti hingga bulan September sebanyak 241 dari 17 pembeli di berbagai penjuru dunia. Ditambahkan pula, sebagai penegasan terhadap daya tariknya yang tinggi, konsorsium ini mendapatkan tiga pembeli baru.
Sementara itu, kalau sebelumnya Boeing selalu berada di atas dalam pesanan pesawat berbadan lebar, hal itu kini juga berangsur-angsur dirongrong oleh Airbus. Pesawat terbaru A-380 yang dua setengah tahun lagi akan mulai dioperasikan total sudah terjual sebanyak 129, dengan pembeli terakhir adalah Korean Air dan Malaysia Airlines.
Pada awal dekade ketiga eksistensinya, Airbus total telah menyerahkan 3.326 pesawat hingga September 2003. Lalu untuk tahun 2003 sendiri, dari target menyerahkan 300 pesawat, sampai kuartal ketiga sudah dipenuhi 199. Kapasitas produksi yang hampir mendekati satu pesawat per hari itu disebut karena dukungan alur produksi paling modern, yang digabung dengan tenaga kerja yang sangat terampil, kebijakan industri yang bijak, serta pendekatan berfokus ke pelanggan. Pesawat yang diserahkan ke pembeli pun mencakup berbagai tipe, mulai dari A-318, 319, 320, 321, 300, 330, hingga 340. Yang terakhir ini, versi 340-500, awal Desember 2003 terbang nonstop dari Dubai ke Sydney selama 14 jam. Walaupun jet ini dirancang untuk bisa terbang nonstop selama 17 jam, hal ini menjadikannya pesawat penumpang berjelajah paling jauh.
Ke depan, dilambari keyakinan akan terus meningkatnya kebutuhan pesawat berkapasitas besar-keyakinan ini sendiri didasarkan pada membaiknya perekonomian dan khususnya pertumbuhan tinggi di wilayah seperti Asia Timur, Airbus tampaknya akan mempersiapkan diri untuk memproduksi pesawat berkapasitas sampai 1.000 penumpang.
BOEING yang lahir setelah William Boeing membeli Pacific Aero Products Co di Seattle tahun 1916 dan setahun kemudian mengganti namanya menjadi Boeing Airplane Co sebelum era Airbus memang dikenal sebagai rajanya pesawat jet penumpang, dengan lebih dari 11.500 pesawat yang telah diproduksinya. Seri 747 adalah yang paling terkenal di antara pesawatnya yang berkode tiga angka dengan awal dan akhir 7 ini. Seri 777 yang mulai diuji tahun 1994 memberi pembaruan dalam penerbangan. Boeing berkeyakinan mesin turbofan modern sudah sangat bisa diandalkan sehingga pesawat berpenumpang 500 orang masih bisa ditopang oleh dua mesin saja.
Di masa lalu pesaing Boeing adalah McDonnell Douglas yang kini sudah ditelannya dan membuat pesawat MD-95 berubah menjadi B-717. Tetapi, dengan berdirinya Airbus, lingkup persaingan pun menjadi trans-Atlantik.
Sebagai satu realita, sebagaimana disitir oleh Menteri Negara Riset dan Teknologi Hatta Rajasa dalam Seminar "Pengembangan Teknologi Pionir Kedirgantaraan" di Jakarta, 9 Desember, memang pembuat pesawat penumpang berkapasitas di atas 200 penumpang kini hanya Boeing dan Airbus. Sementara dari sekitar 10 pabrik yang memproduksi pesawat berkapasitas di bawah 200 penumpang, yang kini bertahan hanya tinggal dua, yakni ATR dan Embraer.
Dalam situasi seperti sekarang ini, sementara kebutuhan pesawat besar akan terus berkembang, apakah dunia rela hidup dalam duopoli Boeing dan Airbus, tanya Prof Rahardi Ramelan dalam seminar yang sama, Selasa (9/12) siang itu.
ATAS pertanyaan tersebut, tentunya bukan saja Indonesia yang harus menjawab, tetapi juga bangsa-bangsa lain di dunia. Rela terus hidup dalam duopoli Boeing-Airbus, artinya selamanya orang harus bersedia menerima harga dan persyaratan yang diajukan oleh keduanya.
Rahardi juga menyebutkan memang dari luar sering kali terdengar pertikaian sengit antara pabrik Amerika dan Eropa tersebut, tetapi pernahkah kita mendengar hal itu diselesaikan di Organisasi Perdagangan Dunia WTO? Baik AS maupun Eropa tentunya lebih suka menyelesaikan pertikaian yang ada di balik layar agar negara-negara lain tidak bisa melihat jelas siapa sebenarnya yang bersalah dan memetik keuntungan.
Mengangkat isu ini tentu saja mudah menimbulkan dugaan, ada kubu lain yang bisa menantang dominasi keduanya di industri manufakturing kedirgantaraan. Dalam lingkup satu negara, kalaupun ada keinginan semacam itu, sekarang ini bisa dikatakan hanya merupakan khayalan semata.
Industri kedirgantaraan mensyaratkan tingkat penguasaan sains dan teknologi tingkat tinggi, kapital yang astronomis, dan tentu saja tenaga kerja terampil, mampu bekerja efisien, serta didukung oleh manajemen istimewa, hal-hal yang juga berkaitan dengan kultur tinggi.
INDONESIA, negara yang bertata wajah geografis kepulauan, dengan rentang besar sejauh 5.000 km, seukuran Amerika Kontinental atau sejauh London-Moskwa, semestinyalah wajar memikirkan industri kedirgantaraan. Tidak kurang Bung Karno sendiri selaku Bapak Bangsa telah menguraikan pentingnya penguasaan kedirgantaraan ini di awal tahun 1950-an. Ide yang hidup pada Bung Karno tampaknya juga sudah hidup di benak pionir seperti Nurtanio Pringgoadisuryo dan Wiweko Supono.
Kedua tokoh kedirgantaraan Indonesia ini sudah menekuni rekayasa pesawat sejak muda, pada zaman penjajahan Belanda dan Jepang, dan mereka teruskan setelah era Kemerdekaan. Keduanya di bengkel sederhana di Magetan melahirkan pesawat layang Zogling NWG-1 dari kayu hutan yang mereka tebang sendiri.
Ketika Nurtanio tugas belajar di Filipina, Wiweko membuat pesawat WEL-RI-X (Wiweko Experimental Light-plane) tahun 1948. Sekembali di Indonesia tahun 1950, Nurtanio melanjutkan kegiatan memelopori industri kedirgantaraan Indonesia dengan mengembangkan antara lain pesawat Si Kumbang, Kunang-kunang, Belalang. Berikutnya Nurtanio juga membidani lahirnya Lembaga Persiapan Industri Penerbangan (Lapip), yang setelah Nurtanio gugur dalam uji coba pesawat tahun 1966 diubah namanya menjadi Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio (Lipnur).
Era Nurtanio dilanjutkan oleh BJ Habibie, insinyur aeronautika alumnus Aachen, Jerman, yang setelah ditugasi Ibnu Sutowo mengembangkan Divisi Teknologi Maju di Pertamina lalu memimpin PT Nurtanio yang didirikan Agustus 1976.
Bila Nurtanio dulu menggandeng Polandia dengan pesawat mesin tunggal PZL-104 Wilga-32 untuk ia jadikan basis industri (setelah diproduksi Lapip tahun 1963 oleh Presiden Soekarno diberi nama Gelatik), Habibie menggandeng CASA Spanyol yang memberi lisensi bagi perakitan NC-212 Aviocar. Seiring dengan itu PT Nurtanio juga mendapatkan lisensi perakitan helikopter Jerman BO-105 dan heli Perancis Puma dan Super Puma.
Melalui Program Empat Tahapan Transformasi Teknologi/Industri, PT Nurtanio yang namanya lalu diubah menjadi IPTN tahun 1986 ini juga melanjutkan kerja sama dengan CASA membuat CN-235 sebagai perwujudan Tahap Kedua.
Tahap Ketiga menghadirkan N-250, pesawat penumpang bermesin dua berkapasitas 50 penumpang yang hanya bisa berhenti sampai tahap prototipe. Sempat disinggung program pembuatan jet N-2130 (bermesin dua untuk 130 penumpang), tetapi kemudian pecah krisis moneter tahun 1997 dan program yang sempat diiringi dengan penjualan saham itu lalu pupus disapu awan.
Seiring dengan itu, nasib IPTN pun ikut sengsara. Perusahaan yang sekali lagi mengubah namanya tahun 2000 menjadi PT Dirgantara Indonesia (DI) terus saja terlilit permasalahan. Rasionalisasi yang mahal bisa mengurangi beban perusahaan, yaitu dengan mengurangi jumlah karyawan dari sekitar 16.000 menjadi 9.000. Namun, jumlah ini pun tampaknya masih dirasakan berat bagi industri yang ketika sedang dalam zaman keemasannya pernah disebut "Everett dari Timur". (Everett adalah kota dekat Seattle, yang menjadi pusat perusahaan Boeing.)
Upaya untuk mengurangi jumlah karyawan menimbulkan kemelut yang sangat memprihatinkan. Meski sempat diberitakan dengan nada mineur, "dari membuat pesawat lalu membuat panci dan antena, produksinya ditukar beras ketan dan taksi", sesungguhnya PT Nurtanio/IPTN/PT DI tetap menyimpan misi besar bagi Indonesia. Sayang memang bahwa-sebagaimana dengan proyek besar lain di negeri ini-hasilnya merupakan miniatur praksis makro pemerintah Orde Baru: gagal karena inefisiensi dan keliru fokus.
Seandainya demo penguasaan teknologi dikurangi dan ikhtiar penyempurnaan difokuskan pada NC-212 dan CN-235 dan semua dijalankan dengan efisien dan ditambah dengan komunikasi politik yang lebih lancar dari manajemen besar kemungkinan industri ini bisa menyusuri nasib lebih baik.
Tetapi, nasi telah jadi bubur.
MESKI terpuruk, bangsa Indonesia tetap harus menghidupkan tekad untuk mempertahankan kelangsungan PT DI. Hanya saja, langkah ke depannya harus ditata ulang agar tidak mengulangi kekeliruan yang terjadi sebelumnya.
Hakikat industri kedirgantaraan bagi Indonesia adalah mengisi kemerdekaan dan mensyukuri eksistensi Indonesia, satu arkipelago dan benua maritim terbesar di dunia. Dalam skala dunia, betapa pun industri Indonesia masih bayi dan kecil, ia menjadi penyumbang bagi kemajuan peradaban dunia. Cara menyumbangnya tidaklah seperti Boeing atau Airbus, tetapi misalnya saja seperti Embraer atau sejauhnya CASA. Kalau ia sukses, pastilah maraknya industri angkutan udara Indonesia dewasa ini bisa mengurangi impor pesawat tua yang di negaranya sana sudah digolongkan ketinggalan zaman.

Sumber: Kompas, Sabtu, 13 Desember 2003

Pailit PT DI Dibatalkan, Mantan Karyawan Ajukan PK

Mantan karyawan PT Dirgantara Indonesia (PT DI) yang tergabung dalam Serikat Pekerja Forum Komunikasi Karyawan (SP-FKK) PT DI kecewa menyusul putusan Mahkamah Agung (MA) yang membatalkan putusan pailit BUMN itu, untuk itu mereka siap mengajukan Paninjauan Kembali (PK).

"Putusan itu sangat politis, intervensi pemerintah tidak bisa lepas dari kasasi itu. Terus terang kami kecewa, dan bila kabar itu benar maka selanjutnya kami akan mengajukan peninjauan kembali (PK) atas putusan tersebut," kata Kepala Bidang Hubungan Antar Lembaga dan Organisasi SP-FKK PT DI, Sidharta ketika dihubungi ANTARA News, Rabu.

Menyusul keputusan MA itu, para mantan karyawan PT DI yang mengajukan pailit itu, langsung menggelar rapat di Sekretariat SP-FKK PT DI untuk menentukan langkah selanjutnya terkait perkembangan terakhir dari putusan MA tersebut.

Sidharta menyebutkan, ingin mengetahui secara pasti landasan hukum dari MA yang membatalkan putusan pailit Pengadilan Niaga pada Pengadilan Negeri Jakarta Pusat, 14 September 2007, di mana waktu itu memenangkan gugatan pailit para mantan karyawan PT DI.

Ia mengakui, banyak cara yang masih bisa diambil oleh para mantan karyawan untuk mendapatkan haknya berupa sisa pesangon yang hingga saat ini belum dibayarkan kepada mereka.

"Terus terang kami mempertanyakan alasan pembatalan putusan MA terhadap keputusan PN Niaga yang sudah benar. Tapi yang jelas kami akan ikuti prosedur hukum, termasuk kemungkinan mengajukan Peninjauan Kembali (PK)," kata Sidhartha.

Terkait kemungkinan pengerahan massa SP FKK PT DI, Sidharta menyebutkan pihaknya akan melakukan koordinasi dengan para karyawan lainnya untuk melakukan langkah berikutnya.

"Kalau perlu kita akan melakukan aksi damai lagi, yang jelas upaya kami menuntut hak sisa pesangon tidak akan berhenti," ujarnya menegaskan.

Sidharta mengatakan, meski putusan MA sudah membatalkan pailit PT DI, namun PT DI tetap harus membayar utang-utangnya, termasuk sisa pesangon kepara para mantan karyawannya.

Sementara itu, pergantian direksi PT DI yang saat ini dipimpin Direktur Utama, Budi Santoso, (Mantan Dirut PT Pindad) sedikit mencairkan komunikasi antara Direksi PTDI dengan para mantan karyawan yang tergabung dalam SP-FKK PT DI.

Hal itu diakui oleh Sidharta yang menyebutkan, komunikasi dengan direksi PT DI sekarang ini sudah terjalin, bahkan direksi telah menawarkan perdamaian untuk menyelesaikan permasalahan perusahaan itu.

"Bagi kami perdamaian dalam penyelesaian masalah ini sangat terbuka. Komunikasi sudah terjalin ke arah perdamaian itu, namun rencananya belum dibahas lebih lanjut keburu ada putusan MA ini," kata Sidharta.

Sebaliknya, putusan MA yang membatalkan pailit PT DI membuat lega para karyawan PT DI. Namun demikian, mereka tidak mengekpresikannya secara berlebihan. Para karyawan lebih memilih tetap bekerja di tempat masing-masing.

"Kabar tentang pembatalan pailit PT DI oleh MA itu membuat kami lega dan senang, namun saya baru dengar kabar ini dari pers. Kami masih menunggu tembusan putusan itu," kata Sekretaris Perusahaan (Sekper) PT DI, Mochtar Syarif, ketika dihubungi wartawan di Bandung, Rabu.

Jajaran Direksi dan staf PT DI langsung menggelar rapat di Gedung Utama PT DI, namun tidak disebutkan materi pembahasan dalam rapat itu.

Menurut Mochtar, pihaknya belum bisa memberikan tanggapan lebih banyak terkait kabar pembatalan putusan MA itu. Bila hal itu benar adanya, kata Mochtar Syarif, maka salah satu permasalahan yang dihadapi perusahaan terselesaikan dan operasional perusahaan lebih optimal.

"Meski diputus pailit beberapa waktu lalu, PT DI tetap beroperasi. Aktivitas produksi dan maintenance pesawat terus berjalan, sama sekali tidak mengendur," katanya.

Ia menyebutkan, selama ini PT DI mengikuti semua putusan hukum termasuk beroperasi di bawah pengawasan kurator.

Sekretaris Perusahaan PT DI itu mengakui, akibat adanya putusan Pengadilan Niaga pada Pengadilan Negeri Jakarta Pusat yang mempailitkan PTDI sedikit mempengaruhi kinerja termasuk dalam pengerjaan order, namun tidak mengakibatkan operasional PT DI terganggu.

"Semuanya tetap berjalan seperti biasa, pengaruhnya pasti ada, namun sifat pekerjaan PTDI bukan untuk sehari dua hari atau seminggu dua minggu. Order perusahaan ini jangka panjang, kebetulan tidak ada skedul penandatanganan order di massa putusan pailit itu," kata Syarif.

Sementara itu suasana di Kompleks PT Dirgantara Indonesia di pintu II Bandara Husein Sastranegara Kota Bandung pada Rabu petang berlangsung normal. Para karyawan tetap bekerja baik di kantor maupun di ruang produksi. Demikian juga proses pemeliharaan pesawat di seberang kompleks PT DI juga tetap berjalan.

"Saya sempat dengar kabar putusan MA yang membatalkan pailit PT DI ini. Syukurlah, sehingga kami bisa lebih konsentrasi bekerja. Sejak awal sudah yakin pailit itu bakal dibatalkan," ungkap salah seorang karyawan PT DI yang ditemui ketika bubaran kerja.

Mahkamah Agung (MA) dalam putusan kasasi yang dikeluarkan 22 Oktober 2007 membatalkan putusan pailit PT Dirgantara Indonesia (DI).

Meski demikian, ketua majelis hakim agung yang memutus perkara tersebut, Mariana Sutadi, di Gedung MA, Jakarta, Rabu, mengatakan masih terbuka kemungkinan bagi mantan karyawan PT DI untuk menuntut hak pesangonnya melalui mekanisme gugatan lain.

"Masih terbuka lebar pintu untuk gugatan, bisa melalui perdata. Tetapi, yang paling baik adalah melalui mediasi," ujarnya.

Sumber: Antara, 24/10/07

Pengadilan Niaga Kabulkan Tuntutan Eks Karyawan

Salah satu simbol teknologi Indonesia kemarin rontok. Penerbangan panjang PT DI (Dirgantara Indonesia) yang dirintis B.J. Habibie sejak 31 tahun lalu terhenti di pengadilan niaga. Majelis hakim memvonis pailit atau bangkrut.

Putusan hakim itu mengabulkan gugatan pailit yang diajukan eks karyawan PT DI. "Menyatakan termohon (PT DI) pailit dengan segala akibat hukumnya," ujar Ketua Majelis Hakim Andriani Nurdin membacakan putusan.

Majelis hakim menerima permohonan pemohon seluruhnya. Tak hanya menyatakan pailit, majelis hakim lantas menunjuk Taufik Nugraha sebagai kurator untuk menghitung nilai aset PT DI. Hakim PN Jakarta Pusat Zulfahmi ditunjuk sebagai hakim pengawas. Sebagai pihak yang kalah, PT DI juga diharuskan membayar biaya perkara Rp 5 juta.

Putusan tersebut disambut pekikan takbir dan tangis bahagia ratusan eks karyawan PT DI, baik di ruang sidang maupun yang beraksi di luar gedung pengadilan. Pakaian mereka didominasi warna oranye -atribut pemohon. Teriakan spontan yang dilakukan sambil mengangkat tangan itu membuat ketua majelis hakim menghentikan sejenak pembacaan putusannya.

Dalam pertimbangannya, majelis hakim menilai para eks karyawan PT DI memiliki kapasitas untuk mengajukan gugatan pailit. Dalih termohon bahwa hanya menteri keuangan yang berhak mengajukan gugatan pailit atas PT DI yang berstatus BUMN sesuai penjelasan pasal 2 ayat 1 UU No 37 Tahun 2004 tentang Kepailitan dan Penundaan Kewajiban Pembayaran Utang (UU Kepailitan) ditolak majelis.

"Majelis hakim sependapat dengan pemohon bahwa PT DI bukan BUMN yang bekerja untuk kepentingan publik sesuai penjelasan pasal 2 ayat 1 UU Kepailitan (namun tunduk pada hukum Persero/PT, Red). Maka, pemohon punya kapasitas mengajukan permohonan pailit PT DI," ujar anggota majelis Heru Pranomo.

PT DI juga memenuhi persyaratan untuk pailit. Perusahaan tersebut punya utang pada lebih dari dua kreditor dan tidak membayar lunas utang yang telah jatuh tempo. Perusahaan yang berlokasi di Bandung itu diketahui berutang kepada Badan Penyehatan Perbankan Nasional (BPPN) Rp 1,7 triliun.

Utang itu tak bisa dibayar hingga berujung pada terbitnya debt to equity swapt alias diputihkan. Bukan hanya itu. PT DI pada 1996 berutang kembali pada dana reboisasi Rp 400 miliar, disusul utang ke menteri keuangan Rp 1,03 triliun, dan kepada BPPN sebagai dana talangan Rp 650 miliar.

PT DI juga utang kepada karyawan. Menurut Heru, hal itu dibuktikan adanya putusan Panitia Penyelesaian Perselisihan Perburuhan Pusat (P4P) 29 Januari 2004 yang telah berkekuatan hukum tetap (inkracht). Putusan tersebut mewajibkan PT DI memberikan pensiun dengan mendasarkan besarnya upah pekerja terakhir dan jaminan hari tua. "Ternyata amar putusan P4P belum dilaksanakan termohon pailit," ujar Heru yang juga hakim Pengadilan Hubungan Industrial (PHI) itu.

Teguran secara tertulis agar PT DI melaksanakan kewajibannya telah dilayangkan Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi Jacob Nuwa Wea pada 5 Oktober 2004. Karena belum dilaksanakan juga, pada 14 Juni 2005 giliran PN Pusat yang menegur termohon agar menaati putusan P4P.

Meski proses gugatan balik pemohon atas putusan P4P belum selesai, bukan berarti utang tersebut belum bisa ditagih. "Konsep hukum acara perdata mengatur adanya perlawanan tidak menunda eksekusi. Kewajiban termohon kepada pemohon telah jatuh waktu sehingga bisa ditagih," ujar Heru.

Dalih bahwa PT DI berprospek baik dan satu-satunya produsen pesawat terbang di Asia Tenggara juga dimentahkan majelis. "(Memang, Red) ada renstra, tapi ternyata hanya estimasi yang tidak didukung sarana dan prasarana berupa modal dan manajemen yang baik," beber Heru.

Dia lantas mengungkapkan, kinerja PT DI belum terbukti sehingga tidak cukup alasan untuk mempertahankannya. PT DI justru merugi Rp 5 miliar sesuai dokumen lima tahun terakhir yang dikeluarkan pada 2006.

Sumber: Pontianak Post, Rabu, 5 September 2007

RI, S. Korea to explore possibility of cooperating in trainer aircraft making

The Indonesian and South Korean governments have agreed to explore the possibility of forming a consortium for the transfer of technology to manufacture trainer aircraft, Defense Minister Juwono Sudarsono said.

"A joint Indonesia-Korea committee formed in 2005 will discuss the possbility of establishing the consortium," the minister said after receiving South Korean Air Force Chief of Staff Gen Kim Eun-Gi here on Friday.

During the meeting, Sudarsono was accompanied by Indonesian Air Force Chief of Staff Air Marshal Subandrio.

The minister said the consortium would study the type of trainer aircraft which could be produced through the consortium.

"In this project, we will also partner with relevant state-owned strategic companies at home in an effort to carry out the technological transfer and empower the country`s defense industries at home," the minister said.

The country`s strategic industries would be involved in line with the government`s efforts to provide them with domestic loans, the minister said.

In the meantime, Air Force spokesman Air Commodore Chaeruddin Ray said cooperation through the consortium would make the relations between the two air forces more balanced.

"Under the project South Korea will at least also be prepared to purchase airplanes made by Indonesia so that our strategic industries can develop," he said.

Indonesia has so far bought KT-1B aircraft from South Korea, and is planning to purchase aircraft of the KO-1 type.

South Korea also once used CN-235 aircraft produced by Indonesia`s aircraft maker PT Dirgantara Indonesia.

"If the consortium is established and runs well, we can easily meet the need for low-priced trainer airplanes," Ray said.

The Indonesian Air Force is planning to replace a number of its warplanes. It has decided to approach South Korea to supply it with aircraft that can replace its OV-10 Bronco tactical warplanes.

Source: Antara, 09/06/08

Pailit PT DI, Lompatan Raksasa Yang Terantuk di Pengadilan

Pekik haru dan penuh syukur segera menggema di ruang Pengadilan Negeri (PN) Jakarta Pusat, Selasa (4/9), ketika majelis hakim memaklumatkan PT Dirgantara Indonesia (DI) memenuhi syarat untuk dinyatakan pailit.

Entah apa yang terbayang dalam pikiran ratusan mantan karyawan PT DI saat mendengar gugatan pailit mereka dikabulkan untuk seluruhnya.

Mungkin masa depan yang lebih baik, karena kompensasi pesangon dan tunjangan hari tua yang mereka tuntut selama empat tahun dapat segera terbayar melalui pelelangan aset PT DI yang telah dinyatakan bangkrut.

Namun, teriakan gembira mereka menyambut amar putusan bukan hanya mematahkan sangkalan manajemen PT DI bahwa selama ini tidak berutang apa-apa kepada mantan karyawan.

Pekik kemenangan mereka seolah sekaligus meruntuhkan arah kebijakan pembangunan Indonesia yang selalu digaungkan lantang pada masa Orde Baru.

Selain memutuskan PT DI berutang kompensasi pesangon dan tunjangan hari tua kepada 6.500 mantan karyawannya senilai Rp200 miliar, majelis hakim menyatakan tidak ada alasan untuk mempertahankan eksistensi PT DI, meski perusahaan industri penerbangan itu dalam tanggapannya mengklaim diri sebagai obyek vital nasional.

Majelis menilai, dokumen laporan kinerja perusahaan selama lima tahun terakhir dan rencana kerja hingga 2017 yang disodorkan PT DI ke persidangan tidak cukup beralasan untuk membuktikan klaim perusahaan tersebut.

"Pada kenyataannya, dokumen itu hanyalah estimasi yang tidak berdasarkan sarana dan prasarana serta modal yang mendukung," kata hakim anggota Heru Pramono saat membacakan putusan.

Kerugian Rp78 miliar yang diderita perusahaan itu pada 2006 justru menjadi pertimbangan kuat majelis untuk memailitkan PT DI.

PT DI yang dahulu kala bernama Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) dimaksudkan sebagai lompatan raksasa guna mengejar ketertinggalan teknologi Indonesia.

Teknologi canggih yang dihadirkan oleh IPTN dulu, diharapkan dapat menjadi umpan guna menguasai teknologi lain yang lebih rendah tingkat kerumitannya.

Cerita tentang PT DI tidak sepenuhnya mengenai kegagalan. Indonesia sempat bangga memproduksi pesawat CN-235 dan N-250, meski hanya ditukar beras ketan oleh negara tetangga.

Tapi Proyek mercu suar bermodal triliunan rupiah itu kini hanya menyisakan kisruh tuntutan ribuan mantan karyawan yang terpaksa menjalani PHK sejak 2003 dan berhektar-hektar tanah lapang yang kini ditumbuhi alang-alang serta bangunan kosong tak terawat di kawasan PT DI, Bandung, Jawa Barat.

Lepas Landas

Kebijakan pembangunan Indonesia selama 30 tahun Orde Baru berkuasa menitikberatkan pada pertumbuhan ekonomi, dengan harapan apabila pertumbuhan ekonomi Indonesia dipacu cepat, maka Indonesia dapat segera menyejajarkan diri dengan negara-negara makmur.

Pemikiran ahli ekonomi asal Amerika Serikat, Walt Whitman Rostow, merasuki perumus kebijakan pembangunan Orde Baru, sehingga dengan menaruh kepercayaan pada teori Rostow mereka menyusun arah pembangunan Indonesia.

Rostow berteori, adalah mungkin mengidentifikasi semua jenis masyarakat dalam lima tahap perkembangan, yaitu masyarakat tradisional, masyarakat dalam kondisi persiapan tinggal landas, tahap tinggal landas, tahap kematangan ekonomi, dan tahap konsumsi massa yang tinggi.

Rostow percaya semua negara-negara maju berhasil mencapai kemakmurannya setelah melalui seluruh tahap masyarakat yang disebutkan dalam teorinya.

Dasar pemikiran Rostow adalah bahwa negara berkembang seperti Indonesia sangat ketinggalan dalam ilmu pengetahuan dan teknologi, sehingga untuk menjadi makmur dan modern sesuai dengan tahap perkembangan masyarakat yang dijabarkannya, negara berkembang harus mengikuti jalur pembangunan seperti yang telah ditempuh oleh negara maju.

Indonesia pun bersiap untuk tinggal landas, dengan menaruh kepercayaan tinggi terhadap teori Rostow.

Industri canggih dan modern seperti IPTN dibangun untuk mencapai tahap tinggal landas tersebut.

Industri berat, mulai dari manufaktur dan petrokimia, secara serempak dibangun untuk menjadi motor pertumbuhan eknomi.

Industri berat berbasis teknologi tinggi yang masih diimpor dari luar, termasuk bahan bakunya, dibangun untuk tahap persiapan tinggal landas, sebagai tahap peralihan dari masyarakat agraris ke masyarakat industri.

Tidak hanya teknologi dan bahan baku yang terpaksa harus diimpor untuk menunjang industri tersebut, modalnya pun didatangkan dari luar dalam bentuk pinjaman dan investasi asing.

Ketergantungan industri pada utang luar negeri, impor teknologi dan bahan baku, menyebabkan perekonomian Indonesia rentan terhadap aliran keluar modal jangka pendek dan gejolak nilai mata uang.

Sehingga, industri yang dibangun selama tiga puluh tahun pun ambruk oleh kedatangan krisis moneter.

Determinisme Teknologi

Sejarawan Merrit Roe Smith dalam bukunya "Does Technology Drive History?: The Dilemma of Technological Determinism", merumuskan konsep determinisme teknologi lahir dari revolusi industri yang melanda Inggris pada abad ke-18.

Paham determinisme teknologi berkeyakinan, teknologi adalah kekuatan kunci yang dapat mengubah nasib suatu masyarakat, seperti halnya yang dialami oleh Inggris pada masa revolusi industri.

Prinsip dasar yang dipegang penganut pandangan determinisme teknologi adalah kedatangan suatu teknologi tidak dapat dihindarkan guna memajukan suatu masyarakat dan masyarakat harus beradaptasi serta dikondisikan untuk menerimanya.

Pandangan determinisme teknologi itu mempengaruhi teori dan kebijakan pembangunan Indonesia.

Teknologi dianggap sebagai alat produksi sosial dan ekonomi yang diharapkan dapat membawa percepatan pertumbuhan ekonomi tanpa melihat struktur sosial budaya masyarakat tempat diterapkannya teknologi tersebut.

Transfer teknologi memang terjadi, namun hanya datang berbarengan dengan investasi asing tanpa menyisakan ruang guna memiliki teknologi itu secara mandiri.

Di akhir 1990-an, mulai berkembang suatu paham baru untuk memandang teknologi dari sisi lain. Pandangan tersebut menamakan dirinya "social constructivism" atau konstruktivisme sosial, dan mulai dipelajari di negara-negara maju dalam kajian ilmu dan teknologi.

Paham tersebut berangkat dari pandangan bahwa setiap struktur teknologi memiliki pola dan bentuknya tersendiri, sesuai dengan tantangan dan pengaruh kehidupan masyarakat tempat teknologi itu tumbuh dan berkembang.

"Social constructivism" berupaya memandang teknologi sebagai fenomena sosial dan produk dari hasil kehidupan berbudaya suatu masyarakat.

Cara pandang seperti itu membebaskan masyarakat untuk membentuk sendiri pola struktur teknologinya sesuai dengan budaya dan struktur sosial yang telah terbentuk, sehingga program pembangunan dan modernisasi yang diterapkan telah berakar pada budaya kehidupan setempat.

Manusia, sesuai dengan fitrahnya adalah makhluk pekerja, sehingga tidak ada manusia yang tidak berbudaya.

Dengan cara pandang tersebut, maka setiap manusia berhak atas teknologinya sendiri, dengan ciri khas dan polanya tersendiri, sehingga tidak boleh ada pemaksaan atas nama program modernisasi apa pun yang dapat mengakibatkan sekelompok masyarakat menjadi penerima teknologi yang pasif dan mengakibatkan ketergantungan sehingga lambat laun justru tersisih dari proses modernisasi itu.

Pengalaman pahit badai krisis moneter yang membuat ambruknya industri berteknologi impor, termasuk proyek IPTN, sudah cukupkah mengajari Indonesia?

Pengejaran teknologi yang bukan milik bangsa sendiri terbukti tidak membawa masyarakat Indonesia lepas landas dari kultur bangsa sendiri.

Albert Einstein, setelah melihat bom atom menghancurkan Nagasaki dan Hiroshima, pernah melontarkan sebuah pernyataan. Dia menyebutkan, teknologi, jika tidak ditempatkan semestinya, hanya menjadi bencana yang meluluhlantakan kehidupan manusia.

Sumber: Antara, 7 September 2007.

N250 Pilih Rugi atau Impas?

Di tengah pergulatan ter-hadap berbagai krisis yang belum juga tuntas, PT IAe (dahulu IPTN) dihadapkan pada masalah N250. Batas waktu pemasarannya kian sempit, sementara investor baru tak kunjung datang. Sayang jika proyek yang telah menelan 200 juta dollar ini lepas begitu saja.

Proyek N250 telah menelan 90 persen dari dana pengembangannya./Foto: Angkasa/DN Yusuf

Segeralah selesaikan barang, sebelum sainganmu menguasai pasar dengan barang yang sama. Nampaknya hukum alam dunia industri ini lambat-laun tengah melahap PT Indonesian Aerospace (dahulu IPTN) dalam kaitan komuter 70 kursi mereka, N250. Pasalnya, sementara pesawat sipil berkemudi fly-by-wire ini masih terus-menerus didera kesulitan dana untuk menyelesaikannya, banyak saingannya yang dahulu masih sama-sama berupa konsep ­ seperti ATR-72 ­ kini sudah operasional. Walau tak pernah ada pernyataan bahwa pesawat-pesawat ini telah mengambil pasar yang akan ditembus N250, waktu yang terus bergulir bagaimanapun telah membuat IPTN kebat-kebit.

Bagaimana tidak? Paling tidak hal ini terbersit dalam pernyataan Dirut PT IAe Ir Paramajuda kepada Angkasa, awal September lalu di Jakarta. Secara khusus Ia mengakui bahwa time to market pesawat ini sudah kian menyempit. Maklum program IPTN yang diperkenalkan pertama kali pada 1987 ini semestinya sudah masuk pasar tiga tahun lalu. Namun, apa mau dikata, hingga kini pun tanda-tanda penyelesiannya belum juga nampak, sementara time-to-market-nya tinggal dua-tiga tahun lagi.

Prahara akibat dihentikannya dana yang disalurkan dari pinjaman IMF (Dana Moneter Internasional) ini dilain pihak juga telah membuat PT IAe gregetan, karena toh pesawat ini secara fisik sebenarnya sudah selesai. Yang belum genap adalah pembukuan jam uji terbangnya yang akan dipakai untuk persyaratan sertifikasi. Sebagaimana diketahui, tak satupun negara yang mau membelinya jika sebuah pesawat belum bersertifikasi laik udara.

Hitung punya hitung, seperti diungkap mantan direktur pemasaran IPTN semasa BJ Habibie itu, "Kini market-nya sudah berkurang jadi sekitar 30 persen. Dari yang semula pasar kelas 70 kursi ini sanggup menyerap 2.000 unit, kini tinggal 600 pesawat. Namun demikian peluang untuk keluar dari krisis sebenarnya masih ada, karena untuk balik modal N250 hanya perlu laku 300 unit saja."

Itu sebabnya, ditengah kecemasannya, PT IAe masih bersemangat menyelesaikan pesawat dua mesin yang pada awalnya akan dihargai 13,5 juta dollar AS tersebut. Sejauh ini, pesawat yang semula diproyeksikan menjadi tulang-punggung IPTN selepas tahun 2000 ini telah menyerap 90 persen dari dana pengembangan. Ini artinya, sudah sekitar 200 juta dollar AS dikeluarkan untuk menutup biaya rekayasa dan pengujiannya. Itu pun sudah diirit-irit mengingat dari yang semula direncanakan akan membuat empat prototip, belakangan IPTN telah menguranginya menjadi dua unit saja. Seperti pernah dikatakan seorang pimpinan IPTN, pihaknya kini bahkan hanya memiliki dana terbatas untuk proyek ini, dan dana ini hanya cukup untuk biaya perawatannya.

Lalu dari mana kekurangan itu akan ditutup? "Daripada rugi besar, tiada lain kini kami sedang berusaha keras mendekati sejumlah pihak yang kira-kira mau diajak menutup kekurangan biaya tersebut. Cukup banyak yang tertarik, ada dari AS, Cina, lalu Eropa. Ada juga dari pihak swasta, yakni sekumpulan orang dari luar negeri yang hanya menaruh minat naruh uang saja," tutur Paramajuda seraya menegaskan bahwa sampai sejauh ini memang belum ada satu pun yang memastikan ikut serta.

Makna ganti nama

N250 sendiri hanya satu dari sekian 'pekerjaan rumah' yang dikejar waktu. Bagi IAe, yang jelas, pekerjaan rumah terbesar yang kini tengah digarapnya adalah, upaya restrukturisasi modal, reorientasi modal, reorientasi SDM, dan reorientasi bisnis. Seperti diungkap Pelaksana Harian Dirut PT IPTN Jusman SD, Februari lalu kepada Angkasa, sukses tidaknya dalam menuntaskan pekerjaan besar yang hanya diberi tenggang waktu hingga 2001 itu akan menentukan survive tidaknya industri pesawat nasional ini dalam melangkah ke depan. (Lebih jauh baca Angkasa, Maret 2000)

Di tengah segala problema politik dan ekonominya, pemerintah sendiri tak melepas salah satu industri strategisnya ini begitu saja. Pihak IPTN mencatat, perhatian besar pertama yang diberikan Kabinet Abdurrahman Wahid (uniknya) adalah berupa usul pergantian nama. Sebagaimana diberitakan, ketika menghadiri acara hari jadinya yang ke-24, 24 Agustus lalu di Bandung, secara resmi Gus Dur mengganti nama IPTN menjadi PT IAe atau dalam versi Indonesia-nya, PT Dirgantara Indonesia. Perhatian ini tergolong segnifikan terutama mengingat dalam acara yang sama ikut hadir pula Menko bidang Perekonomian Rizal Ramli, Memperindag Luhut B. Panjaitan, dan Menristek AS Hikam.

Bagi IAe, pergantian nama tersebut paling tidak telah memberikan dua arti. Pertama, adalah sebagai kesempatan untuk memanivestasikan totalitas mereka terhadap perubahan (organisasi dan paradigma) yang kini tengah dijalankan. Dan, kedua, sebagai kesempatan mereka untuk menunjukkan semangat baru kepada para mitra kerjanya di luar negeri. Yang terakhir ini, terhitung penting, karena menurut Paramajuda, selama ini mereka kerap bingung jika mendapat tamu dari industri yang namanya menggunakan kata-kata Indonesia (PT Industri Pesawat Terbang Nusantara, Red). Untuk itu, perlu berkali-kali dijelaskan bahwa IPTN adalah aerospace industry in Indonesia.

Apapun itu, kini pabrik yang telah berkali-kali dilanda rasionalisasi SDM ­ dari yang semula 16.000 menjadi 10.000 ­ ini, memang tengah berupaya keras untuk bangun dari keterpurukannya. Belakangan, upaya diversifikasi usaha yang mereka lakukan kabarnya malah telah meraih sukses yang lumayan. Unit Bisnis Strategis Non-Pesawat-nya, diantaranya saja, telah berhasil mencetak Rp 1,2 milyar, 4,5 juta DM, dan 6 juta dollar AS, masing-masing untuk kontrak pembuatan empat helikopter, antena parabola untuk siaran HBO, dan peremajaan tank TNI AD Scorpion. Sementara dari Unit Bisnis Strategis Pesawat-nya sendiri, IAe masih berkonsentrasi menyelesaikan pesanan CN-235 untuk Korea Selatan dan Brunei, serta menjajaki ketertarikan Angkatan Bersenjata Uni Emirat Arab dan Dephankam RI terhadap CN-235MPA.

Dari unit CN-235 yang kini menjadi tulang-punggung, IAe juga mendapat kontrak pembuatan shipset dari CASA Spanyol, yang mana dalam rangka HUT-nya yang ke-24, mereka berhasil mengirim dua unit senilai 1,145 juta dollar. Berkaitan dengan terobosan bisnisnya tersebut, Presiden mengatakan, cukup positif karena keunggulan teknologinya dipandang bisa dimanfaatkan untuk menunjang kebutuhan pasar.

Sumber: ANGKASA N0.1 OKTOBER 2000 TAHUN XI

Nasib N2130 Kian Menggantung

Nasib rancang bangun twinjet transonik N2130 karya seratus insinyur IPTN kian menggantung menyusul kekalahan kabinet Presiden BJ Habibie dalam pertarungan politik di Gedung MPR, 20 Oktober silam. Meski bukan kesimpulan final, terjadinya kesimpangsiuran ini setidaknya diakui Departemen Perindustrian dan Perdagangan, selaku pihak yang diserahi tugas dari Pemerintah untuk segala hal menyangkut kebijakan masa depan pesawat tersebut.

Ini adalah perkembangan yang tak terduga mengingat sebelumnya, yakni pada 29 September 1999, pemerintah RI (dalam hal ini Presiden BJ Habibie) nampak masih optimis ketika menerima limpahan Hak Atas Kekayaan Intelektual N2130 menyusul pembubaran PT Dua Satu Tiga Puluh yang telah dilakukan pada 15 Desember 1998.

"Kami sendiri bingung. Pak Rahardi Ramelan sudah jarang ke kantor karena banyaknya acara kenegaraan. Terlebih dari itu kita pun tak tahu siapa yang akan duduk dalam kabinet mendatang," ujar seorang staf Humas Departemen Perindustrian dan Perdagangan kepada Angkasa, 21 Oktober silam. Penuturan ini mengesankan bahwa jika kabinet Abdurrahman Wahid tak berminat dengan N2130, praktis akan tamatlah riwayat proyek prestis ini.

Meputusan penyerahan yang diambil pemerintahan BJ Habibie atas rancang-bangun N2130 sebenarnya 'tidak terlalu berlebihan'. Selain karena secara administratif memang Memperindag lebih pas, di lain pihak Rahardi Ramelan tak lain adalah orang dekat BJ Habibie yang diam-diam telah lama ikut mempersiapkan, membidani, serta memberi dukungan terhadap proyek DSTP.

Demikianlah, optimisme IPTN untuk membangun secara mandiri jet komersial kapasitas 80-130 kursi yang sempat meletup-letup sekitar 1995 itu akhirnya kandas sudah. Hal ini dipertegas dengan perkembangan pada 29 September 1999 dimana PT DSTP yang diawaki Saadilah Mursjid (mantan Sekretaris Kabinet) sebagai Dirut, Sudharmono (mantan Wapres RI) sebagai Komisaris, dan sejumlah pejabat dan mantan pejabat lain resmi mengakhiri pergulatannya.

Pada hari itu bertempat di Gedung Granadi, Jakarta, sebagai kelanjutan keputusan likuidasi yang telah dijatuhkan pada tanggal 15 Desember 1998, pihak likuidator persisnya menutup Rapat Umum Pemegang Saham Luar Biasa bagi PT DSTP untuk yang terakhir kalinya dengan tiga keputusan. Pertama, adalah melimpahkan HAKI N2130 kepada negara Republik Indonesia. Kedua, mengesahkan Laporan Pertanggungjawaban Likuidator. Dan, ketiga, menyelesaikan masalah pelunasan dan serta pelepasan tanggung-jawab kepada likuidator.

Sesuai keputusan, HAKI N2130 selanjutnya diserahkan kepada negara cq. Presiden RI dimana dalam pengarahannya ditunjuk Menteri Perindustrian dan Perdagangan sebagai lembaga negara yang menerima dan mengelola. HAKI dimaksud adalah berupa rancang-bangun pesawat (preliminary design) N2130, yang belum sempat direalisasikan menjadi pesawat.

70 juta dollar

Preliminary-design sendiri ibarat rancang-bangun rumah mewah yang memiliki nilai jual tertentu meski hanya sebatas data di atas kertas. Seperti pernah dikatakan Dr Ilham A. Habibie, Kepala Divisi IPTN untuk N2130, preliminary design adalah salah satu tahap dalam pembuatan pesawat terbang yang telah menyuguhkan data yang cukup mengenai si pesawat.

"Data tersebut adalah hasil analisis teknis berdasarkan bukti perhitungan teoretis dan eksperimental. Dengan data seperti ini sebuah perusahaan pesawat terbang telah mampu menyakinkan para calon pembelinya hingga 95 persen confidence-reference," tutur Ilham, putra sulung BJ Habibie itu. IPTN sendiri pernah berniat mencari mitra di luar negeri untuk merealisasikan N2130 dengan sistem bagi hasil, namun sampai sejauh mana kelanjutannya masih juga gelap.

Menurut catatan Angkasa, untuk menghasilkan rancang-bangun N2130 ini IPTN telah mengeluarkan tenaga, pikiran, dan uang yang tak kecil. Untuk ini telah dikeluarkan dana lebih dari 70 juta dollar AS. Uniknya, sesuai keputusan RUPSLB 15 Desember 1998, dana bagi ini selanjutnya dianggap 'sunk-cost'.

Adapun menyusul pembubaran DSTP, seluruh kekayaan perseroan selanjutnya diaudit dimana hasil disampaikan kepada Bapepam tanggal 22 April 1999 dan diumumkan lewat media massa. Pembayaran hasil likuidasi kepada para pemegang sahamnya sendiri kemudian dilakukan bertahap mulai 9 Agustus hingga 15 Oktober 1999.

Peminat kedirgantaraan di Tanah Air tak pernah bisa melupakan hingar-bingar N2130 yang diumumkan langsung Presiden Soeharto pada 10 November 1995 di hanggar IPTN, Bandung. Ketika itu, bertepatan dengan terbang perdana N250, Soeharto mengajak rakyat Indonesia untuk menjadikan proyek N2130 sebagai proyek nasional. N2130 yang diperkirakan akan menelan dana dua milyar dollar itu, tandasnya, akan dibuat secara gotong-royong melalui penjualan dua juta lembar saham dengan harga pecahan 1.000 dollar. Harus diakui, pro-kontra dan sejumlah penyimpangan pun selanjutnya membayangi proyek yang telah diumumkan Dirut IPTN (ketika itu) BJ Habibie di luar negeri sejak 1991 itu.

Namun malang tak dapat ditolak. Akibat rapuhnya fondasi, PT DSTP segera limbung saat badai krismon pada1997. Setahun kemudian akibat adanya ketidakstabilan politik dan penyimpangan pendanaan, mayoritas pemegang saham langsung meradang dan meminta PT DSTP untuk melikuidasi diri. Sayonara N2130.

Sumber: ANGKASA N0.2 NOVEMBER 1999 TAHUN X

Harteknas: "Low-Tech" Vs "Hi-Tech"

Oleh : NINOK LEKSONO

"Teknologi membutuhkan uang, dan teknologi juga menghasilkan uang. Jika banyak orang Indonesia menggunakan teknologi, artinya kita berhasil secara teknologi."

Apa yang disampaikan Wapres memang kontras dengan peristiwa yang melatarbelakangi pencanangan Hari Kebangkitan Teknologi Nasional (Harteknas), yakni penerbangan perdana pesawat penumpang N-250 yang desainnya merupakan hasil karya bangsa Indonesia. N-250 terbang untuk pertama kali tanggal 10 Agustus 1995, memuncaki kiprah para insinyur dan ahli aeronautika Indonesia di bawah pimpinan Prof BJ Habibie.

Tentu saja prestasi yang diukir sepekan sebelum Perayaan Tahun Emas 50 Tahun RI amat membanggakan.

Sekadar catatan, di luar Boeing dan Airbus yang membuat pesawat jet berbadan lebar, saat itu ada sejumlah pabrikan yang dikenal sebagai pembuat pesawat komuter berkapasitas sampai 50 penumpang, seperti Fokker yang membuat Fokker 50, Embraer di Brasil, dan Dornier di Jerman, serta kongsi Perancis-Italia yang membuat pesawat ATR (Avion de Transport Regional).

ATR-42 merupakan salah satu pesaing N-250, hanya saja karya insinyur Indonesia diklaim lebih maju dengan penerapan sistem penerbangan fly-by-wire, di mana pengendalian pesawat sepenuhnya dilakukan oleh komputer pusat.

N-250 pernah dihadirkan dalam Pameran Kedirgantaraan Paris, Perancis, Juni 1997. Menyaksikan pesawat itu terbang di Salon Aeronautika yang paling bergengsi di dunia melahirkan kebanggaan dan nasionalisme. Setiap kali N-250 melakukan demo terbang, nama PT Dirgantara Indonesia (DI) dan tentu saja Indonesia disebut berulang-ulang oleh pemandu. Indonesia sungguh telah hadir di peta aeronautika dunia.

Sayangnya, itu baru separuh dari cerita. Itu baru kenangan manisnya, karena setelah itu Indonesia ikut dilanda krisis parah yang bahkan dampaknya masih dirasakan hingga hari ini. N-250 pun, juga PT DI, surut pamornya. N-250 yang menelan jutaan dollar AS itu urung mewujud sebagai pesawat yang menjadi jembatan Nusantara. Ia bahkan belum sempat mendapatkan sertifikasi Badan Penerbangan Federal AS (FAA).

Dikaitkan dengan pernyataan Wapres, N-250 yang dari satu sisi merupakan prestasi puncak bangsa yang kemudian mendorong lahirnya Harteknas justru menjadi simbol kegagalan pengembangan teknologi karena ia gagal mewujud seperti yang dicita-citakan.

"Hi-tech" vs "low-tech"

Tentu saja ada banyak alasan yang bisa dikemukakan untuk riwayat muram N-250. Namun, dari sisi ide dasarnya, yakni membuat pesawat penumpang kapasitas sedang tidak keliru. Indonesia, negara kepulauan berukuran geografis besar, memang alamiah bagi penerbangan. Maraknya angkutan udara dewasa ini menguatkan hal itu.

Riwayat N-250 dan juga PT DI jelas perlu dikaji lebih saksama demi perbaikan ke depan. Namun, ketragisannya tidak boleh mengendurkan gairah (passion) bangsa Indonesia terhadap teknologi kedirgantaraan.

Dulu kedirgantaraan sempat "dimusuhi" khususnya oleh kalangan ekonom karena dianggap pemborosan dan sumber inefisiensi. Namun, itu di luar wacana mengenai asas kemanfaatannya. Sekali lagi, kalau aplikasi teknologi kedirgantaraan disertai dengan perencanaan lebih saksama, juga perhitungan ekonomi lebih komplet, dan tim di industrinya dilengkapi tenaga pemasaran yang andal, ia tetap punya prospek cerah, tidak hanya di lingkup domestik, tetapi juga internasional. Riwayat CN-235 yang mendahului N-250 bisa disebut sebagai contoh yang lumayan.

Meski demikian, kalangan teknolog dan industri di Indonesia baik juga memerhatikan apa yang dikemukakan Wapres Jusuf Kalla, yang menyebutkan pentingnya teknologi dasar, seperti yang diterapkan pada traktor tangan dan benih hibrida dalam bidang pertanian.

Ketika Wapres menyebut bahwa Indonesia memang bisa membuat pesawat atau lorong penumpang (aerobridge), tetapi yang lebih banyak terjual adalah lorong penumpang, konteksnya tentu lebih dalam kaitannya dengan kemampuan penjualan dan penguasaan pasar. Memang, dalam hal ini, lorong penumpang produksi Bukaka sudah banyak terjual ke Brunei Darussalam, Hongkong, Jepang, dan Singapura (Jakarta Post, 13/8).
Hal itu tentu saja tidak harus dikaitkan dengan teknologi rendah/sederhana.

Teknologi tepat guna
Wapres juga menyinggung pentingnya iptek jika menginginkan masa depan yang cerah bagi negara. Kini tugas Menneg Ristek-lah yang harus menjelaskan lagi prioritas teknologi mana yang perlu dikedepankan setelah munculnya pernyataan Wapres. Dengan demikian, wacana tidak perlu kembali ke era 1980-an yang diwarnai perdebatan hi-tech versus low-tech.

Pada masa lalu, di ITB juga banyak dikembangkan apa yang disebut sebagai "teknologi tepat guna". Dari segi wujudnya, seperti untuk produksi air bersih, orang juga lalu ada yang menyebutnya teknologi madya.

Teknologi tepat guna boleh jadi sebutan yang lebih pas karena ia membebaskan orang dari pencitraan tinggi atau rendah. Sistem Komunikasi Satelit Domestik (SKSD) yang mulai diadopsi Indonesia tahun 1976 dengan peluncuran satelit Palapa A1 dilihat dari sosoknya merupakan teknologi tinggi karena saat itu Indonesia juga termasuk pengguna awal sistem itu setelah AS dan Kanada. Namun, SKSD secara fungsional merupakan teknologi tepat guna karena dengan itu wajah telekomunikasi Indonesia berubah drastis.

Terlepas dari perdebatan yang masih tersisa mengenai hi-tech atau low-tech, masyarakat Indonesia tak terelakkan lagi terus mengadopsi teknologi, mulai dari bidang kesehatan, dan yang paling dinamis tentu saja TIK (informasi dan komunikasi).

Hari-hari ini, berita tentang kesibukan konversi penggunaan minyak tanah ke gas pun menyiratkan makin maraknya aplikasi teknologi di lingkup rumah tangga. Bangsa Indonesia yang maju tak terelakkan lagi akan hidup dengan teknologi, madya atau tinggi, tetapi tepat guna untuk keperluannya.

Sumber: Kompas, Rabu, 15 Agustus 2007.

PT DI di Antara XAC, Airbus, dan Boeing

Ninok leksono

Tentu tidak sepadan membandingkan pabrik pesawat raksasa Amerika Serikat, Boeing, atau raksasa Eropa, Airbus, dengan PT Dirgantara Indonesia. Namun, dari Airbus dan Boeing sekalipun, PT DI dapat terus belajar tentang ilmu-ilmu apa saja yang perlu dimiliki untuk mengembangkan industri pesawat terbang yang unggul dan secara penjualan berjaya.

Boeing yang riwayatnya sudah terentang 91 tahun kini sedang

Gus Dur changes the name of IPTN to PT Dirgantara Indonesia

President Abdurrahman Wahid officially changed the Bandung-based aircraft company's name on Thursday from Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) to PT Dirgantara Indonesia in commemoration of its 14th anniversary.
The President did not explain the background of the change in the name ofthe aircraft company officially opened in 1976 by former president Soeharto.
The President was accompanied by First Lady Sinta Nuriyah Wahid, and someCabinet members -- Minister of Industry and Trade Luhut. B. Panjaitan, the new Coordinating Minister for Economy Rizal Ramli, and Minister of Researchand Technology AS Hikam.
Spain's Ambassador to Indonesia Antonio Segura Moris was also present.
During the New Order era, under the auspice of former minister of research and technology B.J. Habibie, IPTN was considered a milestone in the development of the country's technology sector.
In his address, President Abdurrahman asked the aircraft industry to improve its management, the key to the company's future.
""In the past we were too keen on technology. We thought technology was beyond everything. Later, it was proven that without good management technology would not work well.""
He cited as an example the success of U.S.-based General Motors, which was led by an accountant.
""I am very happy that IPTN survives and has been able to overcome all thehurdles it faced in the past,"" he said, adding that industry would always play significant roles in dealing with unemployment. ""Therefore, industry must be able to catch international market demand and fulfill domestic market (requirements).""
It was the second name change for the aircraft company pioneered in 1976 by Nurtanio, an Indonesian Air Force vice marshal.
Nurtanio was recorded as the first Indonesian who had the skill 'to make'aircraft. And IPTN stood for Industri Pesawat Terbang Nurtanio after his name.
In 1986, Soeharto changed Nurtanio to Nusantara, which means the Indonesian archipelago. And IPTN then stood for Industri Pesawat Terbang Nusantara. The change was aimed at ""widening of the nation's horizons"".
At that time Habibie, the third Indonesian president, was considered the number one person in technology in the country and became one of President Soeharto's trusted aides.
Since then, anything relating to IPTN has been linked to Habibie.
Soon after its opening, IPTN produced the CN-212 Aviocar under the license of the Spanish Construction Aeronaurticas S.A., and the NBO-105, licensed by West Germany's Messerschmitt Bolkow-Blohm.
The 'well-reputed' IPTN then signed a deal with the French Aerospatiale to produce Puma AS-332 helicopters, and in 1979 CASA trusted IPTN to produce a medium-class passenger plane, later named CN-235.
Recently, the company has been rocked by financial problems and massive layoffs have been made by the company.
Minister Luhut expressed his optimism that PT Dirgantara Indonesia had a bright future. ""Within the next 20 years the company will have exported aircraft or aircraft components worth around US$72 million.""
The company's acting president, S. Paramajuda, said in his report to the President that the company's restructuring was proceeding.
""We will enhance our business relationships with international companies,including CASA,"" he said.

Source: The Jakarta Post, Fri, 08/25/2000